9.07.2021

Głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu. Nowa odsłona konkursu

 

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście ogłosił kolejne postępowanie, które ostatecznie ma wskazać realizatora projektu głębokowodnego terminalu kontenerowego w świnoujskim porcie zewnętrznym. Trzyetapowy proces ma być zakończony podpisaniem umowy do końca 2022 roku. Zgodne z koncepcją głębokowodny terminal kontenerowy ma powstać w granicach portu zewnętrznego ale głównie w obszarze przeznczonym do zalądowienia. 

 

Do 30 września będą przyjmowane zgłoszenia od zainteresowanych, które następnie będą weryfikowane pod względem formalnym. W drugim etapie Komisja wskaże uczestników dalszego postępowania. Będzie też zbierać zapytania potencjalnych wykonawców odnośnie projektu, dokumentacji, warunków umów, by na nie udzielić odpowiedzi, wyjaśnić wątpliwości itd. Ten etap zakończy się przygotowaniem i złożeniem ofert. Termin graniczny to 28 lutego 2022 roku. Otwarcie ofert nastąpi następnego dnia.

 

Trzeci, ostatni etap postepowania to już negocjacje Komisji zmierzające od sprecyzowania treści umów. Efektem ma być podpisanie w pełni wynegocjowanych dokumentów z przyszłym realizatorem projektu głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Ma to nastąpić do końca 2022 roku.

 

- Głębokowodny terminal  kontenerowy w Świnoujściu wyznacza kierunek naszych strategicznych działań tej dekady, to również projekt z rządowym poparciem, wpisany do Polskiego Ładu, programu, którym premier Mateusz Morawiecki wyznacza kierunki rozwoju całego kraju  – podkreśla Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Otwieramy kolejne postępowanie, wieloetapowe by wyłonić wykonawcę i zrealizować ten projekt.  Zainteresowanie terminalem było i jest, a my jesteśmy bogatsi doświadczeniem poprzednich postępowań. 

Uważne wsłuchiwaliśmy się w sygnały płynące z całej branży portowej, czy też firm żeglugowych. Na chłodno analizowaliśmy otoczenie, sytuacje związaną z pandemią itd. 

 

Prezes zapewnia, że terminal w Świnoujściu, w południowo-zachodniej części Bałtyku jest potrzebny i ekonomicznie uzasadniony. Wskazuje na badania rynku, analizy eksperckie, prognozy oparte na twardych danych statystycznych wskazujące stałe trendy wzrostu w oceanicznych przewozach kontenerowych itd. Odwołuje się do argumentów naukowców, ekspertów, przedsiębiorców, którzy podczas trwającej blisko rok debacie popierali pomysł budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu i merytorycznie to uzasadniali. Samorządowcy z prezydentem Świnoujścia Januszem Żmurkiewiczem na czele, także wskazywali korzyści w budowie terminalu kontenerowego dla społeczności lokalnej i regionu. 

 

- Z tym całym bagażem doświadczeń i nie mniejszą determinacją, co poprzednio, rozpoczęliśmy kolejny etap postępowania w pełnym przekonaniu, że uda się wyłonić partnera do realizacji projektu – podkreśla prezes ZMPSiŚ. -  Powiem to raz jeszcze: zrealizujemy ten projekt zgodnie z ustawą o portach i przystaniach morskich i rządowym programem rozwoju portów zewnętrznych, uchwalonym przez Sejm RP. Proszę jedynie o cierpliwość i wsparcie, bo mówimy o projekcie, którego koszty realizacji liczone są w miliardach. 


----------

25.06.2021

 

Rozmowa z Andrzejem Wróblewskim, dyrektorem Polskiej Żeglugi Morskiej 

 

Głębokowodny terminal kontenerowy ogromną szansą dla Świnoujścia

   

Jak ocenia Pan projekt głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu?

 

To jedna z najważniejszych inwestycji gospodarczych naszego kraju kolejnych lat. Z pewnością wpłynie na obrót towarowy w tej części Bałtyku, a chociaż PŻM nie wozi kontenerów, każda aktywizacja wymiany handlowej wpływa na kondycję armatorów działających w tym obszarze.

 

Znaczenie Bałtyku dla światowej gospodarki rośnie z roku na rok. Obecnie najwięksi globalni przewoźnicy kontenerowi: Maersk Line, Mediterranean Shipping Lines czy CMA CGM, funkcjonujący w ramach światowych pętli przewozowych, korzystają głównie z terminali kontenerowych Hamburga  i od niedawna, gdańskiego terminalu DCT. Patrząc na mapę widać, że przestrzeń między oboma hubami przeładunkowymi jest spora i w pełni uzasadnia powstanie terminalu w Świnoujściu. 

 

Pamiętajmy też, że terminal kontenerowy w Świnoujściu wpisuje się w strategię rozwojową naszego kraju ale też odpowiada oczekiwaniom tzw. Grupy Wyszehradzkiej, która budowę kanału łączącego Odrę, Dunaj i Łabę traktuje za jeden ze swoich priorytetów. Europejski korytarz transportowy łączący Skandynawię - poprzez porty w Świnoujściu i Szczecinie, drogą S3 i śródlądową Odrzańską Drogę Wodną - z południem Europy, jest z pewnością bardzo ciekawą alternatywą wobec VI Paneuropejskiego Korytarza Transportowego, mającego swój początek w Gdyni. 

 

A to że korytarz transportowy prowadzący przez port w Świnoujściu, doskonale się rozwija, wiemy chociażby stąd, że jako operator promowy Unity Line obsługujemy jego bałtycką część. My oczywiście skupiamy się przede wszystkim na inwestycjach w nowy tonaż promowy, który dwukrotnie podniesie zdolności przewozowe, wobec obecnie pływających tu jednostek.  Włączenie Świnoujścia do globalnej pętli transportu kontenerów jest bez wątpienia warte zachodu. 

 

Dla narodowego armatora rozwój gospodarczy regionu ma fundamentalne znaczenie, a budowa głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu jest jednym z filarów uprzemysłowienia tej części Polski. Wyraźnie podkreślał to podczas ostatniej wizyty w Szczecinie premier Mateusz Morawiecki. W tę przemyślaną strategię wpisuje się również rozbudowa terminalu LNG w Świnoujściu, czy wreszcie Polimery Police, wielomiliardowa inwestycja Grupy Azoty Police. 

 

Bałtyk stał się bardzo atrakcyjnym akwenem…

Do niedawna Bałtyk traktowany był jako typowe morze wewnętrzne, gdzie wymiana towarowa odbywa się pomiędzy lokalnymi portami. Dominowały przewozy pasażerskie i typu ro-ro - zwłaszcza we wschodniej części akwenu. A przewozy kontenerów czy ładunków masowych realizowane były małymi jednostkami o nośności kilku tysięcy ton, w ramach tzw. żeglugi bliskiego zasięgu. 

 

Głównym hubem przeładunkowym dla kontenerów kierowanych na rynek południowego Bałtyku był Hamburg, a dalej przez Cieśniny Duńskie docierały niewielkie kontenerowce, czyli tzw. feedery. Rynek opanowany był przede wszystkim przez małych ale licznych armatorów niemieckich i holenderskich.

 

O ile bałtyckie rynki, pasażerski, ro-ro, czy masowy, zasadniczo nie zmieniły się w ostatnich dwóch dekadach, to powstanie gdańskiego terminalu kontenerowego DCT oraz rozbudowa terminalu FCT (First Container Terminal) w Sankt Petersburgu całkowicie zmieniły obraz rynku przewozów kontenerowych. Okazało się, że południowy Bałtyk ma ogromny potencjał przyciągania towarów z całego świata a Gdańsk sam stał się liczącym się hubem przeładunkowym. 

Warto też dodać, że FTC, który wystartował w 1998 roku i obsługuje rynek rosyjski oraz rynki wschodnich krajów bałtyckich, został zdetronizowany jako największy terminal kontenerowy na Bałtyku przez DCT, który powstał 2007 roku. Dane za I kw. 2021 roku obrazują to wyraźnie: 515 042 TEU przeładowane przez Gdańsk, w porównaniu z 499 640 TEU obsłużonych przez Sankt Petersburg.

 

Świnoujście ma swoją szansę?

 

I bezwzględnie powinno ją wykorzystać. Mając na uwadze właśnie generalny wzrost masy towarowej docierającej bezpośrednio na Bałtyk oraz potencjał Świnoujścia, ze swoim własnym korytarzem transportowym na południe Europy, m.in. modernizowaną Odrzańską Drogą Wodną, należy uznać, że budowa kolejnego terminalu głębokowodnego właśnie w tym miejscu ma ogromny sens.

 

Żeglugę odrzańską wzmocni zmodernizowany tor wodny Szczecin-Świnoujście…

 

Dla szczecińskiego portu pogłębienie toru wodnego do 12,5 metra ma oczywiste korzyści i stanowić będzie duży impuls rozwojowy. 

 

Ale realizowana obecnie modernizacja toru wraz z potężnymi inwestycjami, toczącymi się w samym porcie a dostosowującymi infrastrukturę portową do nowych możliwości, to także ważna zmiana dla właścicieli statków zawijających do Szczecina czy Polic. 

 

W przypadku Polskiej Żeglugi Morskiej, posiadającej flotę masowców typu handy-size (do 40 tys. DWT) oraz typu panamax (60-80 tys. DWT) zmiana ta będzie zasadnicza, ponieważ dotychczas realizowana praktyka (przy obecnych wymogach zanurzenia statków) zmuszała armatora do odlichtowania części ładunku w Świnoujściu lub realizowaniu podróży bez wykorzystania pełnej możliwości ładowności statku.

 

Po pogłębieniu toru wodnego do 12,5 m, w  przypadku statków typu handysize, możliwość załadowania statku zwiększy się o ok. 25 proc. (średnio, bo jest ona różna od ciężaru ładunku). Co więcej, w nowych warunkach statki te będą mogły zostać w pełni załadowane, a więc wykorzystać swój całkowity potencjał przewozowy. Jeszcze większa różnica na plus będzie występować w przypadku masowców typu panamax. Obecnie mogą one zawijać do Szczecina załadowane do ok. 30 tys. ton, natomiast w nowych warunkach ładowność ta będzie mogła zostać zwiększona do 50 tys. ton. 

 

Należy też pamiętać, że oprócz portu w Szczecinie, statki PŻM bardzo często zawijają również do portu w Policach. Obecnie, w podróży z portów Afryki północnej masowce przewożą tu ok. 28 tys. ton fosfatów - korzystając z nowej głębokości toru będą mogły przewozić ok. 35 tys. ton tego ładunku. 

 

Znacząco zwiększona możliwość transportu ładunków, w sytuacji gdy statek pracuje na własny rachunek (tzn. nie jest w czarterze, gdzie płaci się za dniówki a nie za ilość ładunku), przekładać się oczywiście będzie na większe zyski armatorów i atrakcyjność samego portu, częściej przez nich wybieranego.

 

Trendy globalne mogą napawają optymizmem?

 

Rynek przewozów morskich masowych i skonteneryzowanych przeżywa obecnie hossę. Jest to związane głównie z odradzaniem się gospodarek światowych po pandemii Covid-19, na co nałożyły się długofalowe tendencje związane z cyklem koniunkturalnym. W ostatnich latach, w czasie kryzysowym, armatorzy mniej też zamawiali statków, więc przy obecnej znacząco zwiększonej podaży ładunków, po prostu brak tonażu na rynku, a to również przekłada się na wysokość frachtów.

Będący wyznacznikiem kondycji rynku masowego indeks BDI (Baltic Dry Index) wynosi obecnie (koniec czerwca) ok. 3200 punktów i jest o 140 proc. wyższy niż jeszcze pół roku temu. Zarabiają praktycznie wszystkie sektory masowców, od tych najmniejszych typu handysize, poprzez średnie pamamaxy aż po największe - typu capesize.

 

PŻM cieszy przede wszystkim sektor typu handysize?

 

Oczywiście, ponieważ my swoją działalność opieramy głównie na tym sektorze. Średnie dzienne stawki czarterowe na masowce o nośności 38,000 DWT. (najczęstszy tonaż armatora) wynoszą aktualnie ok. 24 000 USD i są o ponad 100 proc. wyższe niż pół roku wcześniej.

 

Ale kontenerowce przebijają te stawki…

 

To prawda. Armatorzy kontenerowców mają prawdziwe powody do zadowolenia, bo tu stawki biją wieloletnie rekordy. Ogromne zyski notują zarówno mega kontenerowce o pojemności 20 000 TEU, które za jedną podróż okrężną wokół globu inkasują 15 mln dolarów, jak i niewielkie statki o pojemności kilku tysięcy TEU, które od 2008 roku praktycznie nieprzerwanie przynosiły ogromne straty i z tego też powodu zyskały niechlubny przydomek "zombie ships". Doskonale zarabiają też kontenerowce średniej wielkości, klasy panamax (ok. 5 tys. TEU), którym jeszcze kilka lat temu nie wróżono żadnej przyszłości, po wybudowaniu nowego, szerszego Kanału Panamskiego i zastąpieniu tego sektora post-panamaxami.

 

Wielką hossę na rynku kontenerowców widać też w zamówieniach stoczniowych. Do połowy czerwca br. zamówiono ich aż o 400 proc. więcej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. (PJ)


---------

18.06.2021

 

Głębokowodny terminal kontenerowi z gwarancjami premiera 

 

Zbudowanie głębokowodnego portu kontenerowego to wielka szansa dla Szczecina i Świnoujścia – mówił w szczecińskim porcie Mateusz Morawiecki, szef polskiego rządu. Premier podkreślił  też potrzebę  pogłębienia do 17 m i poszerzenia do 500 m toru wodnego prowadzącego do portu w Świnoujściu. Gwarancją realizacji tych strategicznych inwestycji jest ich ujęcie w Polskim Ładzie, rządowym programie rozwoju gospodarczo-społecznego kraju.

 

To nie przypadek, że w szczecińskim porcie premier polskiego rządu mówił o znaczeniu Pomorza Zachodniego w strategii rozwoju kraju. Ten region pełnić ma bowiem rolę technologiczno-energetycznego hubu. Na takie funkcje wskazują już inwestycje realizowane od 5 lat. Dopełnią je kolejne strategiczne projekty z rządowymi gwarancjami, właśnie w obszarze gospodarki morskiej i usług portowych. 

 

Inwestycje portowe 

 

Premier zaakcentował logiczne i spójne działania na Pomorzu Zachodnim. Podkreślił znaczenie największej inwestycji chemicznej  w Polsce i tej części Europy – Polimerach Police. Przede wszystkim jednak skupił się na inwestycjach infrastrukturalnych w obszarze gospodarki morskiej. Mówił o rozbudowie terminalu gazowego LNG, który staje się jednym z głównych miejsc dostaw gazu do Polski. Zwrócił uwagę na zbliżającą się ku końcowi modernizację toru wodnego między Szczecinem i Świnoujściem. Szczególnie uwagę skupił na projekcie budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu, oraz dostępie do portu do strony morza. Podkreślił, jak ogromną szansę rozwoju dla zespołu portowego stanowi ta inwestycja.

 

- Nowy port w Świnoujściu wymaga też pogłębienia toru wodnego od strony morza do głębokości 17 m i poszerzenia do 500 m, by statki, kontenerowce mogły się mijać – powiedział premier. - Prace analityczne zostały wykonane, jesteśmy gotowi na te potężne inwestycje. Terminal to możliwość rozładowywania w Świnoujściu 1,5 mln TEU, a co za tym idzie, wpływy dodatkowe do budżetu, przejęcie części handlu międzynarodowego itd. 

Premier przypomniał, że handel morski stanowi obecnie 90 proc.  całej globalnej wymiany towarowej.  

 

Komunikacja

 

- Wielkie inwestycje przemysłowe potrzebują bardzo sprawnej infrastruktury, która wiąże się z dobrym systemem dróg, kolei – podkreślił premier polskiego rządu wskazując na kolejny strategiczny projekt komunikacyjny,  ponad 50-kilometrową obwodnicę zachodnią Szczecina i Polic z ponad 5-kilometrowym tunelem pod Odrą, najdłuższym w Polsce. Koszt inwestycji szacowany jest na 5,5 mld zł.

 

- To będzie ring wokół Szczecina, pierścień komunikacyjny, który zwiększy szanse na nowe przedsięwzięcia gospodarcze w Szczecinie i regionie – mówił szef rządu. - W najbliższych kilku tygodniach ogłosimy przetarg a w najbliższych dwudziestu kilku miesiącach ruszą prace budowlane. 

Mateusz Morawiecki wymienił  także S10 - jeszcze jedną bardzo ważną inwestycję komunikacyjną łączącą Pomorze Zachodnie z centralną Polską i Warszawą przez Stargard, Wałcz, Piłę, Bydgoszcz i Toruń. 

 

- Ta arteria również stworzy mieszkańcom i przedsiębiorcom Pomorza Zachodniego nowe pespektywy gospodarcze - dodał.

 

Czas na inwestorów

 

Infrastrukturalną całość dopełniają potężne inwestycje kolejowe prowadzone w zespole portów. Na konferencji z premierem minister Marek Gróbarczyk przypomniał o realizowanej przez PKP PLK modernizacji sieci kolejowej w zespole portowym o wartości 1,5 mld zł, także o inwestycjach infrastrukturalnych Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, które pochłoną podobną kwotę. Minister podkreślił wymienił także przebudowę mostu w Podjuchach, która ma być zakończona w 2023 roku. Dzięki temu Odrzańska Droga Wodna wypełni wymogi klasy międzynarodowej. Ta arteria ma również ogromne znaczenia dla planowanego głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu,  skomunikuje bowiem port z całym zapleczem wzdłuż Odry oraz Europą Środkową. 

 

Ujęcie inwestycji portowych w Polskim Ładzie oraz rządowe gwarancje finansowe dla tych przedsięwzięć mają fundamentalne znaczenie dla inwestorów, redukują bowiem ryzyka związane z angażowaniem kapitału w planowane inwestycje. (pj)


----------

11.06.2021

 

Rozmowa z Łukaszem Greinke, prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA

 

„ W każdym biznesie potrzebna jest zdrowa konkurencja”

 

Zarządza Pan Portem Gdańsk z terminalem DCT, obecnie jednym z najważniejszych graczy kontenerowych na Bałtyku. Jak Pan postrzega projekt budowy kontenerowego terminalu głębokowodnego w Świnoujściu?

 

Dzięki determinacji i konsekwentnie realizowanej strategii Port Gdańsk z terminalem kontenerowym DCT, to dziś największy gracz w rejonie Morza Bałtyckiego. Z czego jako Zarząd Morskiego Portu Gdańsk jesteśmy oczywiście bardzo dumni. Polskie porty w ostatnich latach dynamicznie się rozwijają i realizują wielomilionowe inwestycje, dzięki którym rosną przeładunki i finalnie zyskuje cała gospodarka. Branżę morską obserwuję od wielu lat i zawsze postrzegałem ją z perspektywy biznesu i możliwości rozwoju. W każdym biznesie potrzebna jest zdrowa konkurencja. Planowana lokalizacja samego terminalu przy ujściu Odry, w miejscu przecięcia wielu szlaków śródlądowych sugeruje potencjał tego terminalu, co ostatecznie ma potwierdzić rynek w transparentnym i konkurencyjnym postępowaniu konkursowym, które zapowiada Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście. 

 

Większość ekspertów, przedsiębiorców i naukowców, którzy wypowiadali się na temat wspomnianego projektu, wskazuje na atuty koncepcji, biznesowe uzasadnienie lokalizacji terminalu w Świnoujściu. Ale w przestrzeni medialnej pojawiają się też obawy, że kolejny terminal może doprowadzić do „kanibalizacji”, wyniszczającej konkurencji miedzy polskimi portami. Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki twierdzi jednak, że efektem takich projektów jest raczej zdrowa konkurencja. Pana opinia w tej kwestii?

 

Celem nadrzędnym, do którego aspirujemy jest trwałe umocnienie polskich portów morskich jako liderów wśród portów basenu Morza Bałtyckiego, pełniących rolę kluczowych węzłów globalnych łańcuchów dostaw dla Europy Środkowo-Wschodniej, oraz zwiększenie ich udziału w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju. Mogę mówić oczywiście z perspektywy naszego portu.  Od początku mojej pracy w Porcie w Gdańsku wyznaczamy sobie jasne cele i razem z naszym zespołem konsekwentnie je realizujemy, po to, by nasz port stawał się co raz bardziej atrakcyjnym miejscem do lokowania biznesu. Realizujemy inwestycje z myślą o naszych obecnych i przyszłych kontrahentach. Bo ostatecznie to biznes decyduje o tym, gdzie i jak będzie się rozwijał. W Porcie w Gdańsku stale monitorujemy rynek, bo to on dyktuje warunki i wskazuje kierunki działania. Tak jest również w przypadku projektu jakim jest terminal 

w Świnoujściu. Z naszych doświadczeń wynika, że jeżeli pojawia się nowa infrastruktura, nasi kontrahenci wiedzą, jak ją wykorzystać. W przypadku Świnoujścia dostrzegać można potencjał związany z żeglugą śródlądową oraz połączeniami drogowo-kolejowymi ze Śląskiem, Czechami, Austrią czy Węgrami.

Jak ocenia Pan rynek oceanicznych przewozów kontenerowych?

 

- Konteneryzacja ładunków cały czas postępuje, a jednym z prężniej rozwijających na świecie rynków jest rejon Morza Bałtyckiego, gdzie wskaźniki konteneryzacji są dużo niższe, niż te w Europie Zachodniej. Kluczem rozwijania oceanicznych przewozów kontenerowych jest budowa infrastruktury umożliwiającej zawijanie odpowiedniej ilości statków oceanicznych w jednym momencie. Tym samym Port w Gdańsku cały czas planuje rozbudowę możliwości przeładunkowych właśnie w tej grupie ładunkowej.  

 

Bardzo konkretne plany rozbudowy gdańskiego portu to z pewnością efekt tych obserwacji i analiz?

 

- Analizując rynek i perspektywy wzrostów jakie rysowane są przed nim, Gdańsk stara się wzmocnić swoją pozycję na Bałtyku, dlatego w ramach terminalu kontenerowego DCT po wybudowaniu pierwszego terminalu w krótkim czasie został wybudowany drugi terminal, oraz rozbudowie uległa infrastruktura kolejowa zlokalizowana na terminalu. Co więcej, Port w Gdańsku zakończył właśnie inwestycję drogowo-kolejową poprawiającą dostęp do terminalu kontenerowego, co dodatkowo zwiększy jego przepustowość. Już dzisiaj terminal DCT jest największym terminalem na Bałtyku. Pamiętać również należy że obecnie Zarząd Morskiego Portu Gdańsk prowadzi postępowanie konkursowe mające na celu wybór dzierżawcy lub dzierżawców zainteresowanych zalądowieniem nowych obszarów morskich, wybudowaniem infrastruktury portowej i prowadzeniem na tym terenie działalności portowej. Liczymy, że wyniki postępowania pozwolą jeszcze bardziej rozbudować infrastrukturę umożliwiającą przeładunki kontenerów. Z naszych szacunków wynika, że Gdańsk może stać się największym hubem kontenerowym na Bałtyku z przepustowością nawet 7 mln TEU rocznie.

 

Kiedy Gdańsk przejmie pałeczkę lidera wśród portów bałtyckich?

 

To już się dzieje. Stale rośniemy w siłę, awansując w rankingach i udowadniając, że wciąż mamy potencjał do wzrostu. Pierwszy kwartał 2021 r. dodatkowo utwierdził naszą wysoką pozycję na Bałtyku. Zamknęliśmy go nie tylko awansem na trzecie miejsce wśród wszystkich bałtyckich portów, ale również wskoczyliśmy na I miejsce w rankingu kontenerowym. Łączne przeładunki w Porcie Gdańsk, w ciągu pierwszych czterech miesięcy, wyniosły 17,3 mln ton. To o 15,2 proc. więcej niż w analogicznym okresie ub.r. Jesteśmy najszybciej rozwijającym się portem europejskim ostatniej dekady, a po podsumowaniu 2020 roku awansowaliśmy na 18 miejsce w Europie. (PJ)


----------

28.05.2021

 

Rozmowa z Janem Stasiakiem, blisko 50 lat związanym z działalnością portową, 16 lat pełniącym funkcję Przewodniczącego Rad Interesantów Portu Szczecin

 

Terminal kontenerowy w Świnoujściu? Koncepcja śmiała i realna!

 

Nadal jest pan sceptyczny wobec budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu?

 

Przed laty, kiedy pojawiły się pomysły budowy terminalu głębokowodnego w Świnoujściu, nie byłem zwolennikiem tych koncepcji. Uważałem że Gdańsk i Gdynia wystarczająco „czyszczą” rynek kontenerowy. Zmieniłem pogląd. Dziś widzę, że to była bardzo śmiała koncepcja i realistyczna. 

 

Coś się zmieniło?

 

I tak i nie. Rynek kontenerowy dynamicznie rośnie, dzisiaj przeładowany jest Hamburg. A lokalizacja jest atutem nie do przecenienia. Świnoujście jest o dobę bliżej niż porty Trójmiasta. I jeszcze jedna bardzo ważna kwestia - o czym mówię praktycznie przy każdej okazji - zespół portowy Szczecin i Świnoujście ma nogę, której nie mają inne miasta portowe Bałtyku, ma Odrę. To daje niesamowitą przewagę dla lokalizacji. To są bardzo ważne argumenty dla inwestora, który ma zaprojektować, wybudować terminal i zapewnić operatora. Oczywistym też jest dla mnie, że zainwestuje potężne pieniądze jeżeli będzie miał udział w rynku kontenerowym, logistycznym całego regionu. 

 

Wspomniał Pan o Odrze. Wody Polskie likwidują wąskie gardła, chcą przywrócić żeglugę na rzece już za dwa lata…

 

Odra jest mi bardzo bliska. Jeszcze jako Przewodniczący Rady Interesantów Portu powołaliśmy Stowarzyszenie Odrą w Świat, którego zadaniem było promowanie tej rzeki jako drogi transportowej północ-południe z opcją połączenia Kanałem Śląskim z Wisłą, kanałem Odra-Dunaj-Łaba z morzami południowymi Europy. Liczyliśmy też na wsparcie nowego branżowego ministerstwa, które do swej nazwy dodało „żeglugę śródlądową”. 

W kontekście terminalu kontenerowego Odra, to jest właśnie ta trzecia noga zapewniająca najtańszy transport kontenerów barkami w kierunku południowym. Wspieraliśmy badania profesora Michała Plucińskiego z Uniwersytetu Szczecińskiego, który analizował rynek logistyczny wzdłuż Odry. Stworzył bardzo cenną symulację wzrostu obrotów portu szczecińskiego w sytuacji przywrócenia pełnej żeglowności Odry.

 

To była żeglowna rzeka…

 

Przepracowałem w porcie blisko 50 lat, i pamiętam lata 60., kiedy mawialiśmy, że na Odrze jest ruch jak na Marszałkowskiej. Cieszy mnie, że Wody Polskie chcą przywrócić żeglugę, zwłaszcza na odcinku Odry swobodnie płynącej, co umożliwi żeglugę praktycznie na całej rzece. Wspomniana koncepcja prof. Plucińskiego, akceptowana przez ministerstwo, zakłada stopniowe (najpierw III klasa) doprowadzenie do IV międzynarodowej klasy żeglowności na całym odcinku i transport kontenerów na barkach na całej Odrze. To bardzo dobry pomysł. Ruch na Odrze praktycznie zamarł. Towary, które dzisiaj z południa Polski czy ściany zachodniopomorskiej uciekają do Hamburga, drogą odrzańską mogłyby być kierowane do Szczecina. 

Zupełnie inaczej będzie się rozmawiać z klientami mającymi ulokowane biznesy wzdłuż Odry jeżeli pokażemy, że Odrą się da pływać. Trzeba jednak wykonać ruch, z teorii przejść do praktyki. Dziś bowiem Odra jest żeglowna teoretycznie. 

A pamiętajmy że transport wodny ciągle jest najtańszym dostępnym rodzajem transportu. W przypadku kontenerowca płynącego z Chin, wydłużenie transportu o tydzień - bo tyle mniej więcej potrwa transport barką - jest do zaakceptowania. Poza tym są towary, np. chemikalia które są zagrożeniem na drogach, autostradach, liniach kolejowych.  Transport wodny dla takich ładunków jest najbezpieczniejszy.

 

I najbardziej ekologiczny. 

 

To oczywiste. Nie przypadkowo Unia Europejska w swojej Białej Księdze Transportu wskazuję, że do 2030 roku 30 proc. transportu drogowego ma być przejęta przez sieć kolejową i właśnie drogi wodne, a do 2050 roku – połowa towarów z dróg ma trafić na barki i wagony.

 

To będzie możliwe, bo w tej chwili realizujemy inwestycje infrastrukturalne, które włączą nasz region w multimodalne korytarze transportowe. Wymienię tylko najważniejsze: modernizacja sieci kolejowej zespołu portowego, budowa ostatnich odcinków ekspresowej „trójki” łączącej z Czechami i Europą Środkową, modernizacja linii kolejowej CE59 łączącej Poznań ze Świnoujściem i kolejowej „Nadodrzanki”, pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m i wspomniane wcześniej inwestycje na Odrze… 

 

Wreszcie się to zmienia. Sceptycy spowodowali, że nasz region stał się, jak to określiłem swego czasu kresami zachodnimi, czyli Polską C. Nic nie robiono w naszym regionie ze względów politycznych, wszelkie inwestycje zostały zahamowane. Nawet wstrzymano budowę terminalu gazowego, mimo iż wcześniej symboliczna łopata została wbita. Na szczęście to już historia.

 

Wróćmy do początku naszej rozmowy. Horst Linde, prof. Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie przekonuje, że jest wystarczająco dużo miejsca na terminal w Świnoujściu. Jego zdaniem terminal wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem i zaoferuje dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy. Zgadza się Pan z Profesorem?

Najlepszą odpowiedzią na to pytanie będzie rozstrzygniecie przetargu na wykonawcę terminalu i operatora. Chodzi o ogromne pieniądze a gałąź portowa jest bardzo nietypowa, specyficzna. Nie przystaje do żadnych klasycznych działań marketingowych, promocyjnych. W port zainwestuje ktoś, kto ma biznes, kto ma towar, w przeciwnym razie umrze śmiercią naturalną. Pojawi się ktoś z kapitałem, kto ma pomysł na funkcjonowanie terminalu, z siecią powiązań. Nisze są. Od lat agresywny w swej polityce port w Hamburgu, chce mieć z naszego regionu zaplecze ale ma już ograniczenia, a Szczecin-Świnoujście mają ogromne możliwości rozwoju. 

Terminal kontenerowy w Świnoujściu to ogromna szansa rozwoju całego zaplecza. Wszystkie biznesy zlokalizowane wzdłuż Odry będą mogły się odrodzić, rozwinąć. Jest wiele firm, które mają pieniądze i czekają na to, by tworzyć centra logistyczne. Pomijam już projekty perspektywiczne, jak  Kanał Śląski, który ma połączyć Wisłę, region przemysłowy Małopolski z Odrą i portem w Szczecinie. Bo na to jeszcze poczekamy. Ale jest przemysłowy obszar Wielkopolski, który mógłby poprzez centrum logistyczne np. w okolicy Kostrzyna kierować towary do portu w Świnoujściu - dziś trafiają do niemieckich portów. 

Kolejny istotny aspekt to  aktywizacja środowiska,  nowe miejsca pracy i otwarcie zupełnie nowej branży. Musimy zdawać sobie sprawę, że dziś doker obsługuje komputery, zna się na automatyce, ma zupełnie inne umiejętności i kwalifikacje niż niegdyś. Po drugie - inwestorzy, którzy wyłożą tu swój kapitał, zorganizują środowisko logistyczne wokół, wydrenują cały rynek itd.

 

Zagrożenia?

 

Zawsze trzeba się liczyć z otoczeniem, nieuczciwą konkurencją, dumpingowaniem cen... Nikt nie odda bez walki ładunków. Dam przykład z autopsji. W latach 90., kiedy pracowałem w spółce Fast, byliśmy monopolistą transportu i przeładunku tarcicy czeskiej do Anglii. Cały kontrakt straciliśmy jednego dnia na rzecz portu z b. DDR.  Kolej niemiecka zaoferowała fracht od granicy czeskiej za 1 markę, rząd ich dofinansował. Czesi skorzystali natychmiast. 

Ale konkurencja, to nie jest powód, by rezygnować, przeciwnie – mobilizuje do wyzwań i działania. (PJ)


----------

23.04.2021

 

Rozmowa z Krzysztofem Urbasiem, prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.

 

Jesteśmy zdeterminowani, terminal kontenerowy w Świnoujściu powstanie 

 

Baltic Gateway Limited z Wielkiej Brytanii złożył ofertę, ale nie podejmie się realizacji projektu głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu?

 

Rzeczywiście, z powodu uchybień formalnych wskazanych przez komisję przetargową, musieliśmy odrzucić tę ofertę.

 

Wielu poważnych partnerów wykazywało zainteresowanie, ale na tym poprzestali…

 

Zainteresowanie było i jest. W pierwszym etapie postępowania 8 podmiotów pobrało kompletną dokumentację, w drugim – kolejnych 6. To poważne firmy i konsorcja z Europy, Azji. Ich przedstawiciele kontaktowali się z nami, zgłaszali swoje wstępne uwagi, odnosili się do sytuacji na rynku w związku z pandemią, itd. 

 

Uważne wsłuchiwaliśmy się w te głosy, ale też w sygnały płynące z całej branży portowej, czy też firm żeglugowych. Na chłodno staraliśmy się wszystko analizować. To oczywiste, że skutki gospodarcze wywołane pandemią wpływają na postawy inwestorów, którzy w czasie globalnego kryzysu ze znacznie większą ostrożnością i asekuracją angażują swój kapitał w duże projekty. Mamy też świadomość ułomności i niedostatków telekonferencji, zdalnych kontaktów, które nigdy w pełni nie zastąpią bezpośrednich spotkań i prezentacji projektu, dyskusji, komentarzy, czy wyjaśnień. 

 

To oczywiście nie jedyne powody braku rozstrzygnięcia drugiego etapu postępowania, z pewnością jednak Covid nam w tym nie pomógł. 

 

Porty Gdynia i Gdańsk, mimo pandemii przyciągnęły oferentów?

 

Bardzo dobrze, że poruszamy ten kontekst. Te porty funkcjonują w zupełnie innej sytuacji, niż Świnoujście. W Gdyni kontenery są przeładowywane od lat 70. a w Gdańsku od lat 90. minionego wieku. To prawda, że projektem portu w Gdyni zainteresowało się 4 oferentów. Trzeba jednak dodać, że trzej z nich, to operatorzy i armator działający w tym porcie. To oczywiste, że są zainteresowani rozwojem swojej działalności. W Gdańsku jest podobnie, z informacji prasowych wiemy, że ofertę złożył obecny operator terminalu głębokowodnego. 

 

W Świnoujściu terminalem kontenerowym wchodzimy w nowy obszar działalności dla portu zewnętrznego, zaczynamy praktycznie od zera. Nie zamierzam pominąć tu operatora DB Port Szczecin, spółkę operująca na jednym szczecińskim nabrzeżu, ale przy przeładunkach rocznych poniżej 100 tys. TEU rocznie trudno mówić o skali działalności znaczącej dla Regionu Bałtyckiego.

 

Może zatem terminal kontenerowy w Świnoujściu to chybiony projekt?

 

Przeciwnie. Terminal w Świnoujściu, w południowo-zachodniej części Bałtyku jest potrzebny i ekonomicznie uzasadniony. Wskazują na to zlecone przez nas badania rynku, analizy eksperckie, prognozy oparte na twardych danych statystycznych wskazujące stałe trendy wzrostu w oceanicznych przewozach kontenerowych itd.

 

Dodatkowych argumentów dostarczyli nam w minionych kilku miesiącach naukowcy, eksperci, przedsiębiorcy, którzy dyskutując na temat projektu zdecydowanie poparli pomysł budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Byłem pozytywnie zaskoczony wypowiedzią prof. Horsta Lindego z Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie. Profesor merytorycznie uzasadniał, dlaczego jest miejsce na terminal kontenerowy w Świnoujściu, który wypełni lukę między Gdańskiem a Hamburgiem, i ma szansę skutecznie rywalizować z Rostokiem i Lubeką. 

 

Na korzystne położenie terminalu wskazywał również Jerzy Wójtowicz, prezes C.Hartwig, najstarszej polskiej firmy spedycyjno-transportowej z ponad półtorawieczną tradycją. Prezes zwrócił również uwagę na rosnące znaczenie żeglugowego szlaku północno-wschodnie, na czym Świnoujście może tylko skorzystać. 

 

W dyskusji zabrał też głos Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki studząc głosy adwersarzy projektu wieszczących kanibalizm przeładunków i wyniszczającą konkurencję miedzy terminalami. Słusznie wykazywał, że kontenerów nie zabraknie, na co wskazują stałe trendy wzrostowe. Te argumenty potwierdził w swoich analizach statystycznych ekonomista, prof. Dariusz Zarzecki z Uniwersytetu Szczecińskiego. Naukowiec potrzebę budowy terminalu również poparł rzeczową argumentacją.

 

Samorządowcy z prezydentem Świnoujścia Januszem Żmurkiewiczem na czele, także widzą korzyści w budowie terminalu kontenerowego dla społeczności lokalnej i regionu. Projekt oceniają jako szansę rozwoju miasta portowego, wzrostu jego rangi w Europie. 

 

To są bardzo cenne głosy praktyków, przedsiębiorców, analityków rynkowych, naukowców. Podobnie  jak my, nie mają wątpliwości, że terminal trzeba wybudować. Ale zwracają też uwagę na trudności, czy zagrożenia ze strony chociażby konkurentów, którzy bez wątpienia będą bronić swoich pozycji rynkowych. 

 

Co dalej?

 

Z tym całym bagażem doświadczeń przygotowujemy już kolejny etap postępowania, odpowiednio zmodyfikowanego w relacji do uwag potencjalnych partnerów oraz nabytych w trakcie ostatnich 8 miesięcy doświadczeń, by wyłonić partnera do realizacji projektu.  Jesteśmy zdeterminowani w swoich działaniach i dzisiaj wszystko wskazuje na to, że głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu powstanie. Jest wpisany w strategię rozwoju Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Zrealizujemy ten projekt zgodnie z ustawą o portach i przystaniach morskich i rządowym programem rozwoju portów zewnętrznych, uchwalonym przez Sejm RP. 

 

Kiedy?

 

Mówimy o przedsięwzięciu, którego koszt realizacji szacowany jest w miliardach złotych. Potencjalni partnerzy są bardzo wymagający dlatego musimy działać konsekwentnie i profesjonalne, wykazując spokój i cierpliwość.

Przypomnę, że Gdańsk poszukiwanie inwestora do budowy terminalu rozpoczął w 1998 roku, a inwestora wyłonił w 2002 r., budowę rozpoczął 3-4 lata później. Zrobimy wszystko, by jak najszybciej pozyskać partnera i rozpocząć realizację projektu.

Mamy jasno wyznaczony cel oraz towarzyszące mu zadania konieczne do jego realizacji i znajomość tematu, za które odpowiadam jako kierujący tym projektem. Powodzenie i efekt zależą od bardzo wielu uwarunkowań, również takich, które są nieprzewidywalne i niezależne od podejmowanych działań. Ten projekt ze zrozumiałych względów budzi emocje i stanowi temat wielu dyskusji oraz zastrzeżeń ze strony podmiotów działających na rynku, nie tylko bałtyckim. Podobnie było ponad 20 lat temu, kiedy rozpoczynaliśmy prace nad powstaniem DCT w Gdańsku, który w opinii wielu był w ówczesnym czasie czystym szaleństwem i iluzją, a dziś jest na najlepszej drodze do uzyskania pozycji niekwestionowanego lidera na rynku Regionu Bałtyckiego, konsekwentnie się rozbudowując i wyznaczając nowe wzorce obsługi.  

I na koniec refleksja dla wszystkich wątpiących w nasze poczynania i zamierzenia, a szczególnie dla tych, którzy mają wiedzę i praktykę w realizacji w przeszłości podobnych projektów związanych z infrastrukturą portowo-morską: po zakończeniu prowadzonych przez nas prac bardzo chętnie porozmawiam w celu wymiany doświadczeń, których przy tego typu zadaniach inwestycyjnych nigdy za wiele. W obecnie wraz z całym naszym zespołem zaangażowanym w postawiony przed nami cel musimy skupić się wyłącznie na analizie dotychczasowych i wytyczeniu nowych działań, których przed nami nie mało. Wszystkich zainteresowanych szczegółami zapraszamy do śledzenia materiałów, które są publikowane co tydzień od listopada 2020 głównie w Internecie i w mediach społecznościowych – będziemy to kontynuować już od przyszłego tygodnia. 

 

Dziękuję za rozmowę. (PJ)


----------

16.04.2021

 

Eksperci: Głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu to dobry projekt!

 

Koncepcja budowy terminalu kontenerowego w porcie zewnętrznym w Świnoujściu wywołała bardzo ożywioną dyskusję. Od miesięcy na różnych branżowych forach, w mediach wypowiadają się przedsiębiorcy, naukowcy, samorządowcy, przedstawiciele organizacji pozarządowych, analitycy z Polski i zagranicy. Podkreślają atuty lokalizacji, znaczenie połączeń drogowych, kolejowych i Odrzańskiej Drogi Wodnej z zapleczem: południową Polską, wschodnimi Niemcami, Europą Środkową. Wskazują też na trwałe wzrostowe trendy oceanicznych przewozów kontenerowych. Czas, by te argumenty przekonały inwestorów. To oni i ich kapitał zdecydują o realizacji tego projektu!

 

Lokalizacja!

 

Prof. Horst Linde, prof. Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie zapewnia, że jest wystarczająco dużo miejsca na terminal, który wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem i zapewni dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy. Ekspert zauważa, że terminal umiejscowiony w porcie zewnętrznym zapewni swobodną obsługę największym kontenerowcom wpływającym na Bałtyk. Podkreśla jednocześnie potencjał żeglugowy Odry, połączenia drogowe i kolejowe ze Śląskiem, z Czechami, Austrią czy Węgrami.

 

- To powinny być wystarczające atuty do skutecznej rywalizacji z Gdańskiem i Hamburgiem oraz innymi portami, jak Rostok czy Lubeka – stwierdza ekspert z Berlina. 

 

Na korzystną lokalizację terminalu przy ujściu Odry i na przecięciu różnych szlaków śródlądowych wskazuje również Jerzy Wójtowicz, prezes C.Hartwig, najstarszej polskiej firmy spedycyjno-transportowej, z ponad półtorawieczną tradycją. Podkreśla również perspektywę połączenia Odra-Dunaj ze środkową Europą wodnymi drogami śródlądowymi.

 

- Położenie to bardzo ważna kwestia – zauważa przedsiębiorca. – Jestem jednak przekonany, że armatorzy przed podjęciem decyzji  dokonają szczegółowych kalkulacji, z których będzie wynikało, że zawijanie do Świnoujścia będzie się im po prostu opłacało. Po nich odpowiednie działania podejmują gestorzy ładunków.  Położenie będzie ważnym elementem takich kalkulacji. 

 

Wójtowicz zwraca też uwagę na żeglugowe skutki ocieplenia klimatu, a w związku z tym otwarcie żeglugowego szlaku północno wschodniego. 

 

- Droga ta jest o jedną trzecią krótsza niż tradycyjna droga wokół Azji i przez Kanał Sueski - wyjaśnia. – Jeśli to nastąpi, terminal w Świnoujściu może jeszcze bardziej zyskać na znaczeniu. Bo dla statków, które będą płynąć wzdłuż Norwegii pierwszym głębokowodnym terminalem będzie Świnoujście. Wówczas będziemy mogli swoje zaplecze rozszerzać w kierunku Adriatyku. A musimy mieć na uwadze fakt, iż w tej chwili porty położone nad Adriatykiem robią ekspansję w naszym kierunku, i z tamtej strony docierają już pod granice Polski.

Miasto predestynowane do budowy terminalu!

 

Co do właściwej lokalizacji terminalu nie ma najmniejszych wątpliwości gospodarz Świnoujścia, prezydent Janusz Żmurkiewcz.

 

- Świnoujście jest wręcz predestynowane do tego typu przedsięwzięć, a ja zawsze byłem, jestem i będę zwolennikiem inwestycji, które służą naszemu miastu – podkreśla prezydent. - Świnoujście to port zewnętrzny, do którego zawiną największe statki, jakie pływają po Bałtyku. Koszty utrzymania portu zewnętrznego są nieporównywalnie mniejsze, niż wewnętrznego. Wspierałem koncepcję budowy terminalu gazowego. Gazoport funkcjonuje, służy Polsce i miastu. Teraz jest rozbudowywany. Nie miałem wątpliwości, że to była właściwa decyzja. Terminal LNG w znaczący sposób zasila też budżet Świnoujścia. Podobnie podchodzę do dalszego rozwoju portu i wybudowania obok gazoportu terminalu kontenerowego. 

 

Prezydent podkreśla, iż terminal kontenerowy obsługuje ładunki najbezpieczniejsze ze wszystkich, jakie mogą być obsługiwane w porcie. 

 

- To po prostu czysty ładunek – stwierdza. Zwraca też uwagę na kolejny istotny aspekt, rangę miasta i portu. - Jeżeli port będzie się rozwijał, będzie coraz większy, będziemy widoczni na mapie jako jeden z większych rozwijających się portów nad pięknym Bałtykiem – dodaje samorządowiec. 

 

Konkurencja jest wskazana

 

Projekty nowych terminali kontenerowych na Bałtyku wywołują niepokój operatorów, którzy na tym rynku już działają. Obawy przed konkurencją są zrozumiałe, jednak adwersarze wieszczą kanibalizm przeładunków, wyniszczającą konkurencję między terminalami, rozwodnienie rynku itd. Ich wywody, delikatnie rzecz ujmując, są ekonomicznie wątpliwe. 

 

Zdrowa konkurencja jest wskazana w każdym obszarze gospodarki, terminale kontenerowe nie stanowią tu wyjątku. Co potwierdza m.in. Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej izby Spedycji i Logistyki odnosząc się do wypowiedzi przeciwników rozbudowy potencjału Świnoujścia, czy Gdyni.

 

- Ze spedycyjnego i logistycznego punktu widzenia, czy szerzej zaspokojenia potrzeb naszego handlu zagranicznego i tranzytu, jest to szansa zrównoważonego rozwoju usług portowych – podkreśla przewodniczący Rady PISiL. - W rozumieniu zarówno przestrzennym, jak i jakości serwisu oraz racjonalizacji jego ceny, czy po prostu wrażliwości na oczekiwania rynków załadowców i żeglugi. Stopień obecnego skonteneryzowania naszego transportu jest na tyle niski, że obserwowany od czasu wejścia do Unii mechanizm konwergencji, widoczny w tempie wzrostu konteneryzacji przewyższającym tempo wzrostu PKB, zapewni dostatek kontenerów wszystkim naszym terminalom.

 

Tarczyński uspokaja też bałtyckich sąsiadów zapewniając, że nie grozi im kontenerowa dominacja Polski.

 

- Potencjał portów jest pochodną poziomu rozwoju gospodarczego i jego otwarcia na wymianę międzynarodową – przyznaje Marek Tarczyński. - W naszym przypadku wzmacnia go dogodne położenie sprzyjające rozwojowi tzw. tranzytu morskiego. Większość krajów podchodzi do portów, jak do obiektów o strategicznym dla gospodarki znaczeniu, a na Bałtyku przecinają się linie różnych interesów. Planowane inwestycje niewątpliwie wzmocnią naszą pozycję liczącego się przeładowcy i zabezpieczą interesy naszego handlu zagranicznego, bo będziemy mieć nie jedno, ale kilka okien na świat.

 

Zamiast monopolu…

 

Prof. Horst Linde podkreśla, że przewagę konkurencyjną można budować na wiele sposobów. 

 

- Na przykład poprzez elastyczną politykę taryfową obsługi kontenerów, czy korzystny dostęp do obszarów zaplecza - wylicza. – Bardzo ważna jest racjonalna polityka cenowa, indywidulane negocjowanie stawek, umowy długoterminowe z gwarancją poziomu usług, itd.

 

Jerzy Wójtowicz, prezes C.Hartwig dodaje, że wybudowanie terminalu to część sukcesu. 

 

- Trzeba znaleźć operatora, który będzie przekonany, że ten pomysł ma szansę realizacji, powodzenia – wyjaśnia przedsiębiorca. - Musi sobie zdawać sprawę z tego, że jeśli rozpocznie działalność w 2025 roku, to nie od razu będzie zarabiać, bo nikt nam dobrowolnie swoich ładunków nie odda.

 

Spedytor zwraca też uwagę na tak zwane kwestie miękkie. 

 

- Terminal musi dopracować się opinii terminalu przyjaznego nie tylko ładunkom, ale również zaangażowanym w jego działalność różnym firmom - tłumaczy. - U naszych potencjalnych konkurentów różnie z tym bywa. A są to sprawy do których załadowcy przywiązują wielką wagę.

 

Potencjał jest!

 

Prof. dr hab. Dariusz Zarzecki, ekonomista Uniwersytetu Szczecińskiego analizując sytuację na rynku kontenerowym odwołał się do twardych danych statystycznych.

- W 2019 r. przeładowano w Polsce 3,05 mln TEU (TEU to odpowiednik jednego kontenera o długości 20 stóp). To najlepszy wynik wśród państw położonych w basenie Morza Bałtyckiego – przyznaje profesor. - Kolejne miejsce zajmują Rosja (2,54), Finlandia (1,61), Szwecja (1,60), Dania (0,87), Litwa (0,70), Łotwa (0,47) i Estonia (0,22). 

 

Zdaniem prof. Zarzeckiego te dane świadczą zarówno o wielkości i sile polskiej gospodarki, jak i nowoczesności naszych terminali kontenerowych. - Trzeba jednak zauważyć, że ten sukces jest wyłącznym dziełem terminali z Trójmiasta, bowiem w Gdańsku przeładowano aż 2073 tys. TEU, a w Gdyni 897 tys. TEU – dodaje ekonomista. - Oznacza to, że na te dwa porty przypada aż 97,5% wszystkich przeładunków kontenerowych w polskich portach.

 

Ekspert US jest przekonany, że terminal kontenerowy w  Świnoujściu zmieni tę sytuację, i porty ujścia Odry przystąpią do walki o coraz większy strumień kontenerów pojawiających się każdego roku na Morzu Bałtyckim.

 

Z prognoz analityków wynika, że w ciągu 15-20 lat przeładunki kontenerów w polskich portach mogą wzrosnąć do 8 mln TEU. Oznaczałoby to przyrost o 167%. 

 

- Startujący z bardzo niskiej bazy zespół portów ujścia Odry, dysponujący nowoczesnym głębokowodnym terminalem kontenerowym w Świnoujściu, ma szansę na wyjątkowo dynamiczny rozwój – stwierdza prof. Zarzecki. – Ten terminal wpisuje się w oczekiwania rynku i przyczyni się do radykalnego zwiększenia rangi zespołu portów Szczecin-Świnoujście w przeładunkach kontenerów w basenie Morza Bałtyckiego, wzmocni gospodarkę regionu i zwiększy atrakcyjność Polski jako miejsca inwestycji.

 

Na żegludze kontenerowej można zarobić!

 

Przewoźnicy oceaniczni zanotowali w ostatnim kwartale ub.r. rekordowe wyniki  w historii żeglugi kontenerowej. Raport nowojorskiego Blue Alpha Capital wskazuje zyski netto w czwartym kwartale dla 11  przewoźników wielkości 5,8 mld dolarów. Konsultanci uśredniając dane, szacując skumulowany zysk netto na poziomie 9 mld dolarów. 

 

Te wyniki przeczą apokaliptycznym prognozom. W związku z pandemią szacowano łączne straty za 2020 r wysokości do 10 miliardów dolarów. Dla inwestorów z kolei zyski w oceanicznej żegludze kontenerowej są sygnałem, że inwestycje w terminale, to dobra lokata kapitału. (PJ)


----------

9.04.2021

 

Terminal Kontenerowy. Odrą z Górnego Śląska do Świnoujścia!

Głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu, włączony w sieć zintegrowanych europejskich korytarzy transportowych, jako jeden z nielicznych w Basenie Morza Bałtyckiego będzie mógł wykorzystywać żeglugę śródlądową, jako gałąź transportu zaplecza. To niewątpliwy atut podnoszący konkurencyjność terminalu i całego zespołu portowego ujścia Odry. Śródlądowe drogi wodne zapewniają najbardziej efektywny i proekologiczny rodzaj transportu. A wraz z połączeniami kolejowymi są istotnym elementem założeń Białej Księgi Transportu Unii Europejskiej, wyznaczającej kierunki rozwoju transportu na nadchodzące dziesięciolecia. 

 

Zgodnie z wytycznymi Białej Księgi do 2030 roku 30 proc. drogowego transportu towarów na odległość większą niż 300 km ma być przeniesione na drogi wodne lub kolej. W 2050 roku ma to już być połowa tego transportu.

 

Transport efektywny i proekologiczny

 

Udział żeglugi śródlądowej w rynku usług transportowych sukcesywnie będzie wzrastał z wielu powodów. Bez wątpienia jest to najbardziej proekologiczna gałęź transportu lądowego. 

 

Istotna jest także zdolność przewozowa. Jeden statek lub zestaw śródlądowy poruszający się po drodze wodnej klasy międzynarodowej, posiada ładowność od 1,5 do 3 tys. ton. To znaczy, że jego zdolność przewozowa wynosi tyle, co zdolność przewozowa od 60 do 120 TIR-ów. 

 

Warto zwrócić też uwagę na efektywność energetyczną żeglugi śródlądowej. Jedna barka typu „Europa” zastępuje 30 samochodów ciężarowych. Jedną tonę ładunku przy tym samym nakładzie energii statkiem można przewieźć na odległość 370 km, pociągiem – 300 km, a samochodem ciężarowym – zaledwie 100 km.

 

Śródlądowe drogi wodne

 

Głównymi czynnikami determinującymi efektywność transportu wodnego śródlądowego są użeglownienie dróg wodnych i dostosowanie ich warunków nawigacyjnych do poziomu właściwego dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. 

 

Odrzańska Droga Wodna (E-30 - łączy Morze Bałtyckie w Świnoujściu z Dunajem w Bratysławie), znaczna część Wisły (E-40- łączy Morze Bałtyckie od Gdańska z Morzem Czarnym w Odessie) i Warta-Noteć (E-70 - łącząca Odrę z Zalewem Wiślanym i stanowi część szlaku komunikacyjnego wschód-zachód łączącego Kłajpedę z Rotterdamem) zostały wpisane do sieci dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu w 2017 roku - z chwilą ratyfikacji przez Polskę ONZ-owskiej Konwencji AGN. Zobowiązuje ona sygnatariuszy do przywrócenia ich żeglowności i zapewnienia co najmniej IV klasy żeglowności (najniższa klasa międzynarodowa). 

 

Te szlaki wymagają inwestycji, regulacji, modernizacji i budowy nowych obiektów hydrotechnicznych. Kierunki zostały określone w rządowych „Założeniach do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”. 

 

Z Górnego Śląska do ujścia Odry

 

- Na Odrzańskiej Drodze Wodnej realizujemy w tej chwili wiele przedsięwzięć – informuje Krzysztof Woś, zastępca prezesa Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie ds. Ochrony Przed Powodzią i Suszą. - Prace prowadzone są m.in. na Kanale Gliwickim. Śluzy Kłodnica, Rudzieniec, Dzierżno i Łabędy są już po modernizacji. Finalizujemy modernizację śluz Nowa Wieś i Sławięcice. W połowie roku powinny być zakończone

 

Na Odrze skanalizowanej, od Koźla do Brzegu Dolnego modernizowanych jest 8 jazów a na 7 stopniach wodnych przebudowywane są śluzy. 

 

- Dostosowujemy je do parametrów klasy międzynarodowej – podkreśla Krzysztof Woś. - Dwa nowe stopnie wodne, w Lubiążu i Ścinawie są w fazie projektowania. Dokumentacja powinna być gotowa do 2023 roku.

 

Z kolei na odcinku Odry swobodnie płynącej, od Ścinawy w kierunku ujścia Nysy Łużyckiej, wyremontowanych bądź odbudowanych będzie 341 ostróg. 

 

- Wspólnie ze stroną niemiecką zlokalizowaliśmy 5 miejsc ograniczających żeglugę na granicznym odcinku rzeki – kontynuuje Krzysztof Woś. - Usuniemy te przeszkody, zlikwidujemy miejsca zatorów, poprawimy głębokości oraz nawigację.

 

Przywrócenie żeglugi na Odrze wymaga również przebudowy i podniesienia mostów. 

 

- Przebudowany zostanie most w Szczecinie Podjuchach, na Regalicy – kontynuuje przedstawiciel Wód Polskich. – Niebawem poznamy wykonawcę, weryfikowane są właśnie oferty. Zadanie zrealizujemy wspólnie z PKP PLK. Most uzyska prześwit 6,2 m.

 

Modernizacją mostu kolejowego w Kostrzynie zajmie się strona niemiecka. Natomiast Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz Wody Polskie odpowiadają za przebudowę mostów drogowych w Kostrzynie na Odrze i na Warcie.

 

Most w Krośnie Odrzańskim także będzie podniesiony, by prześwit spełniał parametry klasy międzynarodowej.

 

– W ramach inwestycji krótkoterminowych zaczęliśmy przede wszystkim od likwidacji tzw. wąskich gardeł – podkreśla wiceprezes Wód Polskich. - Chcemy zakończyć te prace w 2023 roku i przywrócić możliwość uprawiania  żeglugi długotrasowej z Górnego Śląska do ujścia Odry.

 

Berlin-Szczecin-Świnoujście

 

Odra w istotny sposób zwiększa potencjał biznesowy projektu - rozszerzając zaplecze terminalu kontenerowego o cały obszar dorzecza, południe kraju i dalej Europy Środkowej, o wszystkie zakłady przemysłowe i handlowe w pobliżu rzeki, Berlin (Kanał Odra-Hawela), wschodnie Niemcy z dogodnymi połączeniami śródlądowymi. Dodatkowym atutem będzie modernizowany do głębokości 12,5 m  tor wodny Świnoujście-Szczecin. Prace będą zakończone w przyszłym roku. 

 

Te wszystkie przedsięwzięcia, łącznie z drogami ekspresowymi, kolejowymi tworzą multimodalną sieć połączeń Świnoujścia z Europą Środkową i Skandynawią. To już nie są tylko projekty, ale realizowane inwestycje!

 

Perspektywy - rewizja sieci TEN-T!

 

Wypełnienie zobowiązań wynikających z przystąpienia Polski do ONZ-owskiej Konwencji AGD wymaga działań w dłuższej perspektywie. Włączenie naszych śródlądowych dróg wodnych do transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T otwiera jednak Polsce możliwość ubiegania się o fundusze unijne, chociażby z programu CEF (Connecting Europe Facility – Łącząc Europę).  W 2023 roku Bruksela planuje poddać rewizji sieć TEN-T. To ogromna szansa także dla projektów związanych z rozwojem Odrzańskiej Drogi Wodnej, stopni wodnych, hydroelektrowni, zbiorników retencyjnych, modernizacją i utrzymaniem całej infrastruktury hydrotechnicznej. To szansa realizacji ambitnego planu budowy Kanału Śląskiego czy połączenia Odry z Dunajem. 

 

Oferty można składać do 15 kwietnia br.

Trwa postępowanie mające na celu wyłonienia inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia 2021 r. 


--------

 

2.04.2021

 

Świnoujście. Nowoczesne linie kolejowe połączą terminal kontenerowy z całą Europą

 

Multimodalne skomunikowanie terminalu głębokowodnego w Świnoujściu to podstawowy warunek ekonomicznego sukcesu tego projektu. Jedną z głównych metod transportu zaplecza będzie efektywna sieć połączeń kolejowych. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe już teraz realizuje potężne inwestycje w zespole portowym oraz na liniach łączących Świnoujście z krajem i Europą Środkową. Równie ważnymi ogniwami komunikacji będą finalizowana właśnie droga ekspresowa S3, połączenie kanałem Odra-Hawela z Berlinem a w perspektywie Odrzańska Droga Wodna. 

 

Terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie elementem zintegrowanych europejskich korytarzy transportowych. Projekt doskonale wpisuje się w idee zawarte w tzw. Białej Księdze Transportu Unii Europejskiej, wskazującej strategiczne kierunki rozwoju transportu i jego transformacji w najbliższych dziesięcioleciach. Transport kolejowy i wodny mają tu szczególne znaczenie zarówno z punktu widzenia ekologii jak i ekonomii. Zgodnie z unijną strategią do 2030 roku – 30 proc. transportu powinna być przeniesiona z dróg na kolej bądź śródlądowe drogi wodne, a w 2050 roku ma to już być 50 połowa tego transportu. 

 

Inwestycje kolejowe w zespole portowym Szczecin i Świnoujście, oraz na liniach łączących te porty z zapleczem są więc bardzo potrzebne. Inwestorzy nie mają co do tego wątpliwości.

 

- Projekty w portach Szczecin i Świnoujście oraz na trasach  Wrocław–Szczecin i Poznań - Szczecin są ważne w skali krajowej i międzynarodowej. Inwestycje zwiększają rolę kolei jako sprawnego, bezpiecznego i ekologicznego transportu oraz przyniosą wymierne efekty dla gospodarki. Działania PLK wpisują się w ideę Europejskiego Zielonego Ładu – mówi Arnold Bresch, członek zarządu, dyrektor ds. realizacji inwestycji, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

 

Kolejowe inwestycje w zespole portowym

 

W rejonie portów Szczecin i Świnoujście, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. realizują obecnie inwestycję wartą około 1,5 mld zł. Fundusze na ten cel pochodzą CEF – „Łącząc Europę”. Prace zapewnią możliwość dojazdu do portów dłuższych i cięższych składów. Pojadą pociągi 750-metrowe o obciążeniu 221 kN na oś. Składy towarowe będą obsługiwane szybciej i sprawniej. Zwiększą się również możliwości przeładunkowe. Porty będą mogły przyjmować i odprawiać więcej ładunków, wzmacniając konkurencyjność przewozów towarowych i swój potencjał, stymulując gospodarczy rozwój regionu. 

 

W rejonie stacji Szczecin Port Centralny ułożono już 17 kilometrów nowych torów. Wykonawca montuje słupy i konstrukcje wspierające nowej sieci trakcyjnej. Instalowane są kolejne urządzenia sterowania ruchem. Pod torowiskiem wzmacniany jest grunt, wykonywane jest odwodnienie, by zapewnić sprawny przejazd cięższych pociągów towarowych. Przebudowywana jest również infrastruktura na Ostrowie Grabowskim, będącym w dyspozycji Zarządu morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

 

W rejonie stacji Świnoujście budowany jest drugi tor pomiędzy stacją Świnoujście Przytór a stacją Świnoujście. Montowane są nowe rozjazdy, które poprawią przepustowość linii i pozwolą na kursowanie większej liczby pociągów. Na stacji Świnoujście (stacja towarowa) wymienianych jest około 9 km nowych torów oraz sieć trakcyjna. Zamontowane zostały nowe rozjazdy, ważne elementy układu torowego, odpowiadające za sprawną obsługę pociągów na stacji.

 

Na stacji Lubiewo są już nowe rozjazdy i nowa sieć trakcyjna i wymieniono jeden z torów a w rejonie Euroterminalu wzmocniono teren pod budowę kolejnych. 

 

O skali prac w rejonie portów Szczecin i Świnoujście świadczą liczby: zmodernizowanych zostanie ok. 100 km torów i sieci trakcyjnej, wymienionych będzie 285 rozjazdów. Poziom bezpieczeństwa zwiększą nowoczesne urządzenia sterowania ruchem. 

 

W Szczecinie zostanie również przebudowany most nad rzeką Parnicą oraz 3 wiadukty kolejowe. Zakończenie prac planowane jest na połowę 2022 roku.

 

Modernizacja strategicznych linii do Poznania i Wrocławia

 

Działania Polskich Linii Kolejowych są zsynchronizowane z rozbudową portów i wpisują się w inwestycje ZMPSiŚ. Oprócz inwestycji w portach Szczecin i Świnoujście, zarządca infrastruktury modernizuje linie dojazdowe – trasę Poznań – Szczecin - Świnoujście i Wrocław – Szczecin (tzw. Nadodrzanka). 

 

Warto podkreślić, iż dla PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. projekt: „Prace na linii kolejowej E59 na odcinku Poznań Główny – Szczecin Dąbie” to jedno z największych przedsięwzięć w ramach Krajowego Programu Kolejowego. 

 

Inwestycję warta ok. 4,1 mld zł jest również współfinansowana z instrumentu „Łącząc Europę” (CEF). W efekcie tych prac zwiększy się komfort podróży, podniesie poziom bezpieczeństwa i skróci czas przejazdu. Po uzyskaniu niezbędnych pozwoleń najszybsze pociągi dalekobieżne pojadą między Poznaniem a Szczecinem poniżej 2 godzin z prędkością 160 km/h. Zmodernizowana trasa zapewni lepsze warunki przewozu towarów ważną częścią europejskiego korytarza transportowego, prowadzącego z Dolnego Śląska do Pomorza Zachodniego. Zakończenie zasadniczych prac planowane jest do końca 2022 r.

 

PLK sukcesywnie modernizują także nadodrzańską trasę C-E 59 z Wrocławia do Szczecina, którą są przewożone ładunki z południa do zachodniopomorskich portów. Już widoczne są efekty związane z poprawą stanu technicznego trasy i eliminacją wąskich gardeł. Znacznie skrócił się czas przejazdu, m.in. składów towarowych. Kolejna poprawa łączy się m.in. z budową nowego mostu w Szczecinie Podjuchach, co zlikwiduje jednotorowe, wąskie gardło na wyjeździe z portu w Szczecinie. 

 

PKP PLK przygotowuje już studium wykonalności by kontynuować modernizację Nadodrzanki. Opracowywane dokumenty pozwolą na określenie zakresu prac oraz ich przybliżonych kosztów. Po inwestycji zwiększona zostanie przede wszystkim dopuszczalna długość pociągów towarowych do 750 metrów oraz prędkość pociągów towarowych do 100 km/h. Zwiększy się również przepustowość trasy – będzie mogło kursować więcej pociągów, w tym składów towarowych.  Termin rozpoczęcia prac związany jest z pozyskaniem  środków finansowych w perspektywie unijnej 2021-2027.

 

Oferty można składać do 15 kwietnia br.

Trwa postępowanie mające na celu wyłonienia inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia 2021 r. 


--------

 

25.03.2021

 

Akademia Morska kuźnią kadr dla terminalu kontenerowego w Świnoujściu!

 

Rozmowa z Rektorem, dr hab. inż. kpt. ż.w. Wojciechem Ślączką, prof. Akademii Morskiej w Szczecinie

Panie Rektorze, Pomorze Zachodnie przeżywa obecnie boom inwestycji infrastrukturalnych, w większości związanych z branżą morską. Wymienię kilka: pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 m, dostosowanie nabrzeży szczecińskiego portu do nowych parametrów modernizacja terminalu promowego w Świnoujściu, budowa ostatnich odcinków drogi ekspresowej S3, modernizacja sieci kolejowych  w zespole portów, rozbudowa polickiego portu w ramach projektu Polimery Police (największa inwestycja w branży chemicznej w tej części Europy). I na koniec przypomnę strategiczny projekt Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, czyli głębokowodny terminal kontenerowy w porcie zewnętrznym (konkurs rozpisany, w kwietniu ma nastąpić otwarcie ofert). Co to oznacza z perspektywy branżowej uczelni? 

 

Te wszystkie inwestycje są bardzo ważne dla naszego regionu, w tym także dla nas. Z niecierpliwością oczekujemy ich zakończenia. Te przedsięwzięcia przecież generować będą miejsca pracy dla naszych absolwentów i absolwentów innych uczelni z regionu. 

 

Czy nowoczesny terminal kontenerowy, ale i modernizowane porty będą mogły liczyć na kadrowe wsparcie Akademii Morskiej?

 

To już się dzieje. Kadry do obsługi przyszłego terminala w naszej uczelni kształcimy na Wydziale Inżynieryjno-Ekonomicznym Transportu. To tam studenci specjalizują się w zakresie eksploatacji portów i floty. To tam kształcimy inżynierów, którzy będą doskonale przygotowani do zarządzania i obsługi terminalu. Wśród absolwentów Wydziału Nawigacyjnego zaś znajdują się inżynierowie z wiedzą merytoryczną i specjalistycznymi umiejętnościami obsługi statków, które będą wpływać do terminala. Nie mam wątpliwości, że jesteśmy w stanie zaspokajać zapotrzebowanie kadrowe regionalnych inwestycji.

 

Branża morska dziś to przede wszystkim nowe technologie, innowacje, digitalizacja itd. W jaki sposób odpowiadacie na te nowe wyzwania rynku?

 

Uczelnia się zmienia, kształcimy przyszłych pracowników całej branży, nie tylko kadry pływające. Rozwijamy również specjalności lądowe – związane z szeroko pojętą branżą morską, transportową, ale i szerzej wkraczamy także w branżę IT. Przed niespełna dwoma laty powołaliśmy dwa nowe Wydziały: Informatyki i Telekomunikacji oraz Mechatroniki i Elektrotechniki. To tam kształcimy wysoko wyspecjalizowanych pracowników, którzy w mojej ocenie wypełnią zapotrzebowanie lokalne i krajowe, ale także mają szansę na kariery na europejskim i światowym rynku pracy. A mówimy zarówno o marynarzach, jak i inżynierach specjalizujących się w zawodach typowo lądowych. 

 

Jesteście autorami polskiego stanowiska w sprawie systemowego podnoszenia kompetencji cyfrowych w międzynarodowej żegludze. Podczas ostatniej sesji International Maritime Organization poruszaliście zagadnienia związane z uzupełnieniem kompetencji nawigatorów o konkretne umiejętności związane z obsługą i programowaniem narzędzi IT na nowoczesnych statkach….

 

Obserwacja rozwijających się technologii, a także rynku żeglugowego: nowoczesnych urządzeń, maszyn, rozwiązań, a szczególnie najnowocześniejszych statków, na których dzisiaj pływają nawigatorzy – wszystkie te aspekty pokazują, że coraz bardziej niezbędny staje się w szkoleniach segment dotyczący kompetencji IT. Dotyczy to obecnie zarówno wysoko wyspecjalizowanych jednostek, jak statki off-shore, specjalistyczne pływające laboratoria geologiczne i hydrograficzne, jak i największych jednostek – jak chociażby ogromne kontenerowce. Rozwój technologiczny w ich funkcjonowaniu będzie nabierał tempa, toteż potrzebni będą oficerowie, którzy nie tylko profesjonalnie obsłużą wszystkie systemy, ale też w sytuacji kryzysowej będą potrafili zdiagnozować i opanować pojawiające się problemy.

W tej chwili postulujemy rozszerzenie szkolenia marynarzy o obowiązkowe zdobycie takich cyfrowych czy programistycznych umiejętności. W przyszłości zamierzamy rozwinąć ten pomysł o wypracowanie oddzielnego stanowiska na statku: osoby odpowiedzialnej głównie za ten obszar: IT Oficera. 

 

Panie Rektorze, Akademia Morska jest zaawansowana w pracach na statkami autonomicznymi. Przed nami era statków bez załóg?  Czy takie bezzałogowe kontenerowce będą zawijać do terminalu w Świnoujściu?

 

Żegluga autonomiczna to bez wątpienia przyszłość branży morskiej. Pracujemy nad koncepcjami automatyzacji nawigacji, opracowujemy projekty wspierające bezpieczeństwo na statkach. Czy nawigatorzy zostaną w tej sytuacji wyeliminowani z żeglugi? Moim zdaniem nie. Wraz z rozwojem tej formy ich rola będzie się zmieniać, ale pozostanie kluczowa. Opracowanie przepisów przez środowiska międzynarodowe w IMO, wdrożenie ich do codziennej żeglugowej praktyki potrwa, ponieważ morza i oceany to niezliczona ilość zmiennych. Morze jest naprawdę trudne do przewidzenia, wymaga indywidualnego podejścia. 

Czy takie autonomiczne jednostki będą obsługiwać powstający terminal kontenerowy? Być może, niemniej – pierwsze kroki żeglugi autonomicznej widzę raczej na krótkich, prostych trasach. W każdym razie badania nad statkami autonomicznymi na pewno będziemy rozwijać w AMS, w oparciu o bogate doświadczenie naszej ekipy.

 

Czy służyć temu ma tworzone przez uczelnię Centrum Eksploatacji Obiektów Pływających oraz baza naukowo-dydaktyczno-szkoleniowa przy ul. Willowej w Szczecinie?

 

Podobnie jak cały region, również Akademia Morska się rozwija si e i inwestuje. Powstające właśnie Centrum Eksploatacji Obiektów Pływających wpisuje się również w ten trend. Będziemy unikalnym, pierwszym w Polsce i regionie ośrodkiem, wyposażonym w zintegrowane centrum badań nad automatyzacją nawigacji i statkami autonomicznymi. Finalizujemy inwestycję, przed nami wyposażenie techniczne laboratoriów. Mam nadzieję, że w przyszłym roku akademickim zespoły naukowe przystąpią do prac już w nowym miejscu. 

Przy ul. Willowej kończymy kampus Wydziałów: Mechanicznego oraz Mechatroniki i Elektrotechniki, w których kształcimy zarówno przyszłych oficerów w oparciu o konwencję STCW, jak i wysoko wykwalifikowanych inżynierów, przed którymi kariera w zawodach lądowych, opartych o rozwijane technologie, kompetencje w zakresie IT. Docelowo powstanie tam nowoczesna baza dydaktyczno-naukowa. 

 

Dziękuje za rozmowę.  (PJ)


--------

12.03.2021

 

Janusz Żmurkiewicz, prezydent Świnoujścia: To miasto jest predestynowane do budowy terminalu kontenerowego!

 

Rozmowa z Januszem Żmurkiewiczem, Prezydentem Świnoujścia

 

Z historycznej perspektywy – najpierw był port, potem miasto. Jak dziś mieszkańcy Świnoujścia postrzegają tę zależność?

 

Dla osób, które osiedlały się tu po wojnie i pierwszych pokoleń, które w Świnoujściu się rodziły, było oczywiste, że najpierw był port i niewielka ludzka osada. Port rozwijał się znacznie szybciej od Świnoujścia, ale też wpływał rozwój miasta. To u nas działało m.in. Przedsiębiorstwo Połowów Dalekomorskich i Usług Rybackich „Odra”. Dziś, młodym osobom ta nazwa niewiele mówi, ale to był jeden z największych armatorów, którego trawlery pływały po najdalszych łowiskach mórz i oceanów. Dawało zatrudnienie tysiącom pracowników, ze Świnoujścia i z całej Polski. Przyjeżdżali do ciężkiej, ale dobrze płatnej pracy. Wówczas wiele osób było w pewien sposób związanych z gospodarką morską. Port, armatorzy, stocznia – ta branża dominowała. Każdy miał kogoś z rodziny pracującego w gospodarce morskiej. Turystyka raczkowała, nie było wielu hoteli, obiektów zachowanych z czasów przedwojennych, które zaczęły funkcjonować najczęściej jako zakładowe domy wczasowe. Dziś niektórzy nie doceniają gospodarki morskiej, ale to właśnie ona stanowiła podstawę funkcjonowania tego miasta.

 

Te proporcje się zmieniły…

 

To prawda. I cieszę się, że rozwój Świnoujścia nie opiera się na jednej nodze. Mamy nad Bałtykiem miasta oparte wyłącznie na uzdrowiskach i turystyce. Pandemia sparaliżowała te branże. Są w bezruchu, a miasta zamarły. A przecież wirus to nie jest jedyne zagrożenie. Co się stanie, jeśli na Bałtyku rozbije się tankowiec i zanieczyści nasze wody? Pamiętam, jak nieczystości, które dostały się do Bałtyku rzekami, uniemożliwiły kąpiele w Międzyzdrojach i pobliskich miejscowościach. Kto przyjedzie do Świnoujścia, jeśli nie będzie można korzystać z plaż, wejść do wody? Jesteśmy jednym z tych miast, które mają część turystyczną - uzdrowiskową oraz portową. Stoimy na dwóch nogach. Dziś ta gospodarcza część funkcjonuje mimo pandemii. Rzeka Świna w naturalny sposób dzieli miasto. Wyspa Wolin zawsze stała gospodarką, rozwojem portów i firm branży morskiej. Lewobrzeże, wyspa Uznam, pełni wyłącznie funkcje turystyczno-uzdrowiskowe. I jeśli dzisiaj ktoś sugeruje, że na wyspie Wolin będzie się rozwijała turystyka, żeby budować tam np. hotele - powiem, że jest w błędzie. Hotele możemy budować, ale daleko od portu i jego otoczenia. Mam satysfakcję, że w okresie, kiedy sprawuję funkcję prezydenta, udało się ukierunkować rozwój miasta i te branże nie kłócą się ze sobą, nie kolidują, wspierają się. Dziś atrakcją turystyczną jest nie tylko latarnia morska, forty, ale również gazowce, które przypływają do terminalu LNG, stoją na redzie, a potem w porcie. Z falochronu możemy podziwiać te olbrzymie statki, które tylko w Świnoujściu można zobaczyć. 

 

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście zaczyna realizować projekt głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu. Czy terminal jest potrzebny?

 

Świnoujście jest wręcz predestynowane do tego typu przedsięwzięć, a ja zawsze byłem, jestem i będę zwolennikiem inwestycji, które służą naszemu miastu. W Szczecinie takich inwestycji zrealizować się nie da. Leży zbyt daleko od redy portu w Świnoujściu, statki muszą pokonywać wiele mil, przez wiele godzin, by dopłynąć do tego portu. I duże statki do Szczecina nie dopłyną. A Świnoujście to port zewnętrzny, do którego zawiną największe statki, jakie pływają po Bałtyku. Koszty utrzymania portu zewnętrznego są nieporównywalnie mniejsze, niż wewnętrznego. Wspierałem koncepcję budowy terminalu gazowego. Gazoport funkcjonuje, służy Polsce i miastu. Teraz jest rozbudowywany. Nie miałem wątpliwości, że to była właściwa decyzja. Terminal LNG w znaczący sposób zasila też budżet Świnoujścia. Podobnie podchodzę do dalszego rozwoju portu i wybudowania obok gazoportu terminalu kontenerowego. Terminal kontenerowy obsługuje ładunki najbezpieczniejsze ze wszystkich, jakie mogą być obsługiwane w porcie. To po prostu czysty ładunek. Kolejny istotny aspekt, to ranga miasta i portu. Jeżeli port będzie się rozwijał, będzie coraz większy, będziemy widoczni na mapie jako jeden z większych rozwijających się portów nad pięknym Bałtykiem. 

 

Obawy samorządu, mieszkańców?

 

Nie mam obaw. Patrzę w szerszej perspektywie. Jeżeli mówimy o budowie portu kontenerowego, to wiem że trzeba stworzyć odpowiednie warunki, by mógł funkcjonować. To jak w przypadku gazoportu. Mówiąc kolokwialnie, nie jest to rura z gazem. Trzeba będzie stworzyć układ drogowy, połączenia kolejowe, drogi wodne, zapewnić transport kontenerów do mniejszych portów. Droga krajowa nr 3 jest modernizowana i za chwilę będzie drogą ekspresową. Będzie służyć również transportowi kontenerów. Po drugie – układ kolejowy jest modernizowany, realizowane są potężne inwestycje związane z dojazdem do portu. Miasto realizuje inwestycję infrastrukturalną za ponad 120 mln zł. Co więcej, modernizowany jest tor wodny Szczecin-Świnoujście. W perspektywie jest przywrócenie żeglugi Odrą w górę rzeki, w kierunku południa kraju, by część ładunków transportować barkami. Planowane są nowe nabrzeża do transportu kontenerów. To są inwestycje już realizowane, niezbędne do tego by terminal kontenerowy mógł normalnie funkcjonować. Argumenty osób kontestujących projekt budowy terminalu, np. obawa przed wycinką 400 hektarów lasu w dzielnicy Warszów – były nieprawdziwe i wyolbrzymione. ZMPSiŚ wystąpił do miasta wnioskiem o rozszerzenie granic portu, by realizować zadania infrastrukturalne, doprowadzić drogi do portu, który tak naprawdę będzie funkcjonował na wodzie. W rzeczywistości chodziło jedynie o 30 ha gruntów, niezbędnych do budowy infrastruktury i skomunikowania terminalu.

 

Oczekiwania?

 

Narzekamy, że społeczeństwo się starzeje, młodzi wyjeżdżają. Dlaczego? Bo nie ma dobrze płatnej pracy. Port kontenerowy ją zapewni. Terminal przyciągnie do Świnoujścia wielu młodych ludzi, wykształconych, których nam bardzo tutaj potrzeba. Przy porcie pojawią się mniejsze firmy, które będą świadczyć usługi okołoportowe itd. Brakowało takiego magnesu. To jest czynnik absolutnie rozwojowy dla miasta. Liczymy też na działania na rzecz społeczności lokalnej ze strony inwestora. Oczekiwania wyartykułowaliśmy w piśmie przesłanym do ZMPSiŚ. W ofercie przetargowej znalazł się punkt, w którym inwestor ma je wskazać. Liczymy chociażby na wsparcie w zakresie pozyskania wody pitnej, która przecież będzie potrzebna także portowi kontenerowemu. 

 

Niebawem część wypoczynkowo-uzdrowiskową i portową połączy tunel. Otworzy zupełnie nową perspektywę rozwoju Świnoujścia…

 

Tunel, most w swojej istocie łączą brzegi. My dzisiaj łączymy miasto, wyspy Wolin i Uznam. I dzięki temu stwarzamy doskonałe warunki do rozwoju Świnoujścia. Kończy się katorga, którą przez dekady przeżywali mieszkańcy miasta, codziennie przeprawiając się z lewobrzeża na prawobrzeże do pracy, jeżdżąc do szkoły, tracąc czas na promy. Jest też aspekt finansowy – utrzymanie przepraw kosztuje nas rocznie 40 mln zł. Ale to się skończy. Tunel ożywi nam prawobrzeże, obszar o ogromnym potencjale. Są tu tereny należące do miasta, osób prywatnych, których atrakcyjność przy stałym połączeniu automatycznie wzrośnie. Stałe połączenie to również ogromna szansa rozwoju miejscowości położonych w pobliżu Świnoujścia, Międzyzdrojów. Gmina Wolin w krótkim czasie może stać się sypialnią Świnoujścia, dysponuje przecież terenami pod tanie budownictwo mieszkaniowe. W Świnoujściu ziemi jest mało i jest bardzo droga. Mając tunel, z centrum Wolina do centrum Świnoujścia dojedziemy w 15 minut. To już nie będzie żadna bariera. (pj)


--------

5.03.2021

 

Jerzy Wójtowicz, prezes C. Hartwig: Bez terminalu kontenerowego świnoujski port będzie się cofał w rozwoju

 

Czy głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu to dobry pomysł?

 

O takiej potrzebie mówiliśmy od co najmniej dekady. W ramach obowiązków zawodowych i społecznych uważnie śledziłem kierunki rozwoju transportu morskiego i również szybko doszedłem do wniosku, że port nie dysponujący głębokowodnym terminalem kontenerowym skazany jest na marginalizację i zagospodarowywanie, co najwyżej, różnych nisz ładunkowych.

 

Od lat polemizowałem z kontestatorami budowy terminalu w Świnoujściu, i podkreślałem to, co powtórzył niedawno prof. Horst Linde z Berlina, że między Hamburgiem i Gdańskiem nie ma takiego terminalu, i że terminal w Świnoujściu z racji położenia będzie miał szereg niepodważalnych zalet.

 

Dlaczego armatorzy mieliby rezygnować ze sprawdzonych tras i korzystać z nowego terminalu?

 

To rzeczywiście bardzo ważna kwestia, bo – upraszczając – to armatorzy podejmują decyzję o lokalizacji bazy swojej linii żeglugowej. Dopiero potem odpowiednie działania podejmują gestorzy ładunków. Jestem przekonany, że armatorzy przed podjęciem decyzji, dokonają szczegółowych kalkulacji, z których będzie wynikało, że zawijanie do Świnoujścia będzie się im po prostu opłacało.  Ważnym elementem takiej kalkulacji będą korzyści wynikające z położenia Świnoujścia.

 

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście oczekuje na oferty zainteresowanych, którzy przygotują projekt, zbudują terminal i zapewnią operatora. Projekt ma być zrealizowany do końca 2024 roku. Ambitny plan?

 

Bardzo ambitny. Inwestycje infrastrukturalne w transporcie morskim to zazwyczaj inwestycje długoterminowe, jeśliby się udało do końca 2024 roku zakończyć ten projekt, to będzie olbrzymi sukces. Te konkretne daty mają duże znaczenie, bo są mobilizujące, ale też istotne z punktu widzenia koordynacji działań. 

 

Pamiętajmy jednak, że mówimy o zupełnie nowym, potężnym, niezwykle zaawansowanym technologicznie węźle transportowym ze stanowiskami do obsługi mega statków kontenerowych, feederów, barek, podłączeniami do sieci drogowej oraz terminalową stacją kolejową. Osiągniecie projektowanej zdolności przeładunkowej oznacza obsługę przeciętnie w ciągu jednego dnia 5.000 TEU. Stacja ta będzie musiała więc sprawnie odprawić i przyjąć po kilkadziesiąt pociągów kontenerowych na dobę.

 

Mocne strony projektu?

 

Bez wątpienia lokalizacja, przy ujściu Odry i na początku, ale też na przecięciu różnych szlaków śródlądowych, z perspektywą połączenia Odra-Dunaj, dostępem do środkowej Europy drogami śródlądowymi. 

 

Chciałbym też zwrócić uwagę na żeglugowe skutki ocieplenia klimatu a w związku z tym otwarcie przejścia -północno wschodniego. Nawet maszyna do drążenia tunelu pod Świną dotarła tą drogą. Ekolodzy oczywiście mają zastrzeżenia, i protestują ale postęp zielonego transportu jest taki, że w pewnym momencie te zastrzeżenia znikną. 

 

Droga północno-wschodnia jest o jedną trzecią krótsza niż tradycyjna droga wokół Azji i przez Kanał Sueski. Jeśli tak się stanie, terminal w Świnoujściu jeszcze bardziej zyska na znaczeniu. Bo dla statków, które będą płynąć wzdłuż Norwegii pierwszym głębokowodnym terminalem będzie Świnoujście. Wówczas będziemy mogli swoje zaplecze rozszerzać w kierunku Adriatyku. A musimy mieć na uwadze fakt, iż w tej chwili porty położone nad Adriatykiem robią ekspansję w naszym kierunku, i z tamtej strony docierają już pod granice Polski.

 

Zagrożenia?

 

Trzeba znaleźć operatora, który będzie przekonany, że ten pomysł ma szansę realizacji, powodzenia. Musi sobie zdawać sprawę z tego, że jeśli rozpocznie działalność w 2025 roku, to nie od razu będzie zarabiać, bo nikt nam dobrowolnie swoich ładunków nie odda. 

 

Mam też obawy co do naszych zachodnich sąsiadów. Zazwyczaj protekcjonistycznie podchodzili do swojej infrastruktury transportowej. Przed laty obsługiwaliśmy dostawy rudy z Morza Bałtyckiego do Eisenhüttenstadt. Trudno sobie wyobrazić lepszą trasę dostaw, statkami do Szczecina a dalej barkami Odrą do Eisenhüttenstadt. To funkcjonowało wiele lat.  Nasi sąsiedzi uznali jednak, że ruda dla niemieckiej huty ma być przeładowywana w niemieckim porcie i zaczęli przeładowywać ją w Rostocku, dalej przewozili wagonami z potężnym rabatem od stawek taryfowych. Tego typu protekcjonistycznych działań właśnie się obawiam, ale pokładam też nadzieję w rzeczywistej integracji europejskiej i zwycięstwie zdrowych zasad ekonomicznych.

 

W tej chwili, przynajmniej oficjalnie, terminalowi towarzyszy życzliwa atmosfera zarówno władz centralnych jak i lokalnych. Miejmy nadzieję, że to się nie zmieni. Zagrożeniem jest też pandemia i konieczność zwalczania jej skutków. Ale na ten cel otrzymamy potężne środki, również unijne. Miejmy nadzieję, że potrzeby związane z pandemią nie spowodują okrojenia środków na modernizację linii kolejowych na zapleczu terminalu i przywrócenie żeglowności Odrze.

 

Potencjał przeładunkowy?

 

Dla oszacowania ilości kontenerów ciążących do Świnoujścia potrzebne są badania wyspecjalizowanych organizacji. Niewątpliwie zapleczem tego terminalu jest cały obszar dorzecza Odry, południe kraju i dalej Europy Środkowej, wszystkie zakłady przemysłowe, handlowe w pobliżu Odry, wschodnie Niemcy z dogodnymi połączeniami śródlądowymi. Ten potencjał niewątpliwie jest. 

 

Globalnie obrót kontenerowy rośnie systematycznie, z roku na rok. Te kontenery są, ale – jak już wspomniałem - same się tutaj nie pojawią. Trzeba stworzyć odpowiednie warunki, by je przyciągnąć. 

 

Korzyści?

 

Potężny impuls rozwojowy i szansa, aby zespół portów Szczecin – Świnoujście dołączył do elitarnego grona portów światowych bezpośrednio zaangażowanych w obsługę najważniejszego i najbardziej zaawansowanego technologicznie sposobu przemieszczania ładunków w handlu światowym.

 

To szansa, by przywrócić portom Szczecin i Świnoujście rangę jaką osiągnęły w latach siedemdziesiątych, kiedy byliśmy przez bodajże 1 rok największym portem na Bałtyku. Dzięki korzystnemu położeniu oraz funkcjonującym rozwiązaniom formalno-prawnym byliśmy centrum przeładunków w tranzycie północ-południe. Miliony ton ładunków przechodziło przez nasze nabrzeża w ruchu do Czechosłowacji, NRD, Węgier, Austrii, Włoch a nawet Rumunii i Bułgarii. Oczywiście czasy się zmieniły, zmieniły się technologie transportu. Póki co, nie aspirujemy do miana portu nr. 1 na Bałtyku, ale terminal głębokowodny pozwoli nam uzyskać wagę, do jakiej predysponuje nas położenie geograficzne.

 

Terminal kontenerowy to najnowocześniejsze technologie wykorzystujące w szerokim zakresie techniki cyfrowe, to również nowe sposoby współpracy całego aparatu administracyjno – usługowego.

 

Terminal kreuje zapotrzebowanie na szereg rodzajów usług, w związku z czym obrasta on firmami świadczącymi usługi zarówno na rzecz ładunków, jak i środków transportu.

 

Zwracam też uwagę na tak zwane kwestie miękkie. Terminal musi dopracować się opinii terminalu przyjaznego nie tylko ładunkom, ale również zaangażowanym w jego działalność różnym firmom. U naszych potencjalnych konkurentów różnie z tym bywa. A są to sprawy do których załadowcy przywiązują wielką wagę.

 

Kurort też zyska?

 

Z pewnością nie straci. Nie szukajmy daleko. W przeszłości pracowałem w Belgii. Knokke-Heist, to najbardziej znany i luksusowy kurort w tym kraju, położony nad Morzem Północnym. Sąsiaduje z bardzo dużym Portem Zeebrugge, oglądanym praktycznie z plaży. Wspaniałe miejsce. Port i kurort żyją w symbiozie.


--------

 

26.02.2021

 

Marek Tarczyński, przewodniczący Rady PISiL: Atutem Świnoujścia jest jego lokalizacja na Bałtyku

 

Przyciągnięcie do Świnoujścia stałych pełnomorskich serwisów kontenerowych jest istotną szansą na nowoczesny rozwój tego portu, którego obecna struktura przeładunków jest typowo surowcowa – uważa Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. 

 

Jak ocenia Pan z biznesowego punktu widzenia projekt budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu?

 

Determinacja Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w sprawie budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu jest zrozumiała i uzasadniona. Obsługa przeładunkowa najnowocześniejszej i najdynamiczniej rozwijającej się żeglugi kontenerowej jest tu znikoma, bo dotychczasowe próby uruchomienia terminala kontenerowego w Świnoujściu spaliły na panewce z powodu ich prowizorycznego charakteru, a kieszonkowy terminal w Szczecinie nie ma szans rozwoju z powodu głębokości toru wodnego. 

 

Przyciągnięcie do Świnoujścia stałych pełnomorskich serwisów kontenerowych jest istotną szansą na nowoczesny rozwój tego portu, którego obecna struktura przeładunków jest typowo surowcowa. Tymczasem Gdynia, gdzie rozpoczęto u nas konteneryzację jeszcze w latach sześćdziesiątych, stara się wyjść z pułapki kontenerowego portu dowozowego, z jednej strony poprawiając dostęp do istniejących terminali, a z drugiej realizując koncepcję budowy portu zewnętrznego. Gdańsk planując budowę kolejnych nabrzeży kontenerowych idzie za ciosem lidera dyskontującego korzystne warunki nawigacyjne.

 

Atuty tego projektu, zagrożenia?

 

Atutem Świnoujścia jest jego lokalizacja na Bałtyku, ograniczająca koszty zawinięcia statku oceanicznego w porównaniu z portami wschodniego wybrzeża. Słabą stroną gorszy dostęp do uprzemysłowionej części naszego interioru, oraz prawdopodobnie duża jakościowa i mentalna bariera wejścia na rynek niemiecki, czy czeski, do których Świnoujście ciąży w naturalny sposób. 

 

Usytuowanie Świnoujścia preferować będzie przewozy intermodalne, które stawiają znacznie większe wymagania jakościowe kolei przyzwyczajonej do przewozów ładunków masowych „Nadodrzanką”, intermodalu wymagającego szybkich i terminowych dostaw. Należy liczyć się z protestami niechętnych industrializacji mieszkańców, chociaż pandemia uczy, że lokowanie przyszłości tylko w rozwoju turystyki może być zgubne.

 

Kontenerowy potencjał Bałtyku w Pana ocenie? 

 

Przeciwnicy rozbudowy potencjału Świnoujścia, czy Gdyni podnoszą ryzyko tzw. kanibalizacji, czyli wyniszczającej konkurencji między terminalami. Na odwrót, ze spedycyjnego i logistycznego punktu widzenia, czy szerzej zaspokojenia potrzeb naszego handlu zagranicznego i tranzytu, jest to szansa zrównoważonego rozwoju usług portowych. W rozumieniu zarówno przestrzennym, jak i jakości serwisu oraz racjonalizacji jego ceny, czy po prostu wrażliwości na oczekiwania rynków załadowców i żeglugi. Stopień obecnego skonteneryzowania naszego transportu jest na tyle niski, że obserwowany od czasu wejścia do Unii mechanizm konwergencji, widoczny w tempie wzrostu konteneryzacji przewyższającym tempo wzrostu PKB, zapewni dostatek kontenerów wszystkim naszym terminalom.

 

Czy Polska lub nasze porty mogą zdominować przeładunki kontenerowe w basenie Morza Bałtyckiego?

 

Pragnę uspokoić naszych bałtyckich sąsiadów, że nie zagraża im nasza kontenerowa dominacja. Potencjał portów jest pochodną poziomu rozwoju gospodarczego i jego otwarcia na wymianę międzynarodową. W naszym przypadku wzmacnia go dogodne położenie sprzyjające rozwojowi tzw. tranzytu morskiego. Większość krajów podchodzi do portów, jak do obiektów o strategicznym dla gospodarki znaczeniu, a na Bałtyku przecinają się linie różnych interesów. Planowane inwestycje niewątpliwie wzmocnią naszą pozycję liczącego się przeładowcy i zabezpieczą interesy naszego handlu zagranicznego, bo będziemy mieć nie jedno, ale kilka okien na świat. (pj)


--------

19.02.2021

 

Prof. Horst Linde: Terminal kontenerowy w Świnoujściu wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem

 

Jest wystarczająco dużo miejsca na terminal, który wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem i zaoferuje dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy – uważa Horst Linde, emerytowany prof. Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie. 

 

Prof. Linde odnosząc się do koncepcji budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu, wśród warunków sukcesu wymienia m.in. konieczność obsługi dużych jednostek eksploatowanych na najważniejszych szlakach handlowych i jednocześnie przyciągnięcie do Świnoujścia przewoźników dalekomorskich. 

 

- To będzie wymagać bardzo skoncentrowanych działań marketingowych, skupionych wokół korzyści płynących z bezpośrednich zawinięć do Świnoujścia, jako alternatywy w stosunku chociażby do Gdańska i Kłajpedy – podkreśla. – Tym bardziej, że porty, które już obsługują bezpośrednie zawinięcia dużych jednostek będą zainteresowane utrzymaniem swojej pozycji rynkowej.

 

Profesor dodaje, iż w spektrum zainteresowań Świnoujścia powinni się również znaleźć przewoźnicy korzystający z usług feederowych hubów na Morzu Północnym, jak Rotterdam, Antwerpia, Wilhelmshaven, Hamburg. 

 

- To też nie będzie łatwe – przyznaje Horst Linde. – Porty te na pewno będą czynić jeszcze większe wysiłki, aby utrzymać jak najbardziej korzystny dla siebie schemat połączeń. 

 

Opłaty, dostęp do zaplecza…

 

Zdaniem eksperta przewagę konkurencyjną można budować na wiele sposobów, np. poprzez elastyczną politykę taryfową obsługi kontenerów, czy korzystny dostęp do obszarów zaplecza. Podkreśla wagę racjonalnej polityki cenowej, indywidulane negocjowanie stawek, umowy długoterminowe z gwarancją poziomu usług, itd.

 

Szczególny nacisk kładzie na dostęp do istotnego gospodarczo zaplecza i rynków zaopatrzeniowo-konsumenckich. 

 

- Atutem i przewagą portów morskich Świnoujścia/Szczecina jest dostęp do Odry  i możliwość wykorzystania transportu wodnego śródlądowego jako środka transportu zrównoważonego pod względem gospodarczym i ekologicznym – podkreśla ekspert z Berlina. 

Droga wodna Havela/Odra, biorąc pod uwagę obecny stan żeglowności, w tym bliskie zakończenie budowy nowej podnośni Niederfinow, oferuje doskonały dostęp do obszarów przemysłowych Berlina/Brandenburgii, a nawet dalej na zachód, np. do Magdeburga, Brunszwiku, Wolfsburga czy Hanoweru.

 

- Wiele znanych mi osób, zwolenników żeglugi śródlądowej spodziewa się, że kiedy już Świnoujście będzie bezpośrednio dostępne dla jednostek oceanicznych, transport kontenerów z Hamburga, Bremerhaven i Wilhelmshaven, zamiast transportem drogowym lub kolejowym, przeniesie się na wyżej wymieniony szlak wschodni – kontynuuje profesor. - W rzeczywistości to bardzo znaczący potencjał dla terminalu w Świnoujściu.

Komunikacja 

 

Profesor Linde zwraca też uwagę na obszar najbardziej uprzemysłowionych regionów Polski. To dalsza perspektywa, wymagająca przywrócenia żeglowności całej Odry, regulacji rzeki, budowy tam itd., a jeszcze w dalszej perspektywie – połączenia z Dunajem. Działania w tym kierunku są prowadzone. Wcześniej obszary Śląska zostaną dobrze skomunikowane ekspresową trójką oraz kolejową „Nadodrzanką”. 

 

- Po przywróceniu funkcjonalności żeglugi śródlądowej, uzupełnionej transportem kolejowym i drogowym potencjał zaplecza Świnoujścia obejmie znaczną część Polski Zachodniej, Południowej, w tym część Śląska, wschodnich i południowo-wschodnich Niemiec, wschodnich i południowo-wschodnich krajów Europy, takich jak Czechy, Austria czy Węgry. Powinna to być wystarczająco solidna podstawa do skutecznej rywalizacji z Gdańskiem i Hamburgiem oraz innymi portami, jak Rostok czy Lubeka – dodaje profesor Linde.

 

Dostęp od morza

 

Terminal umiejscowiony w porcie zewnętrznym zapewni swobodną obsługę największym kontenerowcom wpływającym na Bałtyk. W tej kwestii prof. Linde jest zgodny z autorami projektu Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Zwraca też uwagę, iż terminale w Gdańsku i Kłajpedzie stanowią węzły przeładunkowe dla transportu feederowego wschodniej i północno-wschodniej części Bałtyku. Terminal w Świnoujściu z korzystnymi odległościami, może stać się węzłem przeładunkowym północno-zachodniej części Bałtyku, np. Południowej Szwecji czy Danii.

 

Infrastruktura 

 

Ekspert zwraca również uwagę na infrastrukturę nowego terminalu, automatyzację procesów obsługi, przemieszczania i składowania kontenerów, wyposażenie w urządzenia przeładunkowe czy parametry nabrzeży. 

W jego opinii bolączką wielu portów jest przeładunek kontenerów między jednostkami oceanicznymi a śródlądowymi. Sugeruje rozwiązanie tego problemu na etapie wczesnego planowania. Zachęca też inwestora do przeanalizowania oferty bunkrowania kontenerowców. 

Jest miejsce na kolejny terminal

Profesor Linde uważa, że funkcjonowanie dwóch dużych terminali kontenerowych wzdłuż południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego – w porównaniu z co najmniej 5 terminalami na południowym Morzu Północnym pomiędzy Łabą a Renem/Mozą/Skaldą – oznacza, że jest wystarczająco dużo miejsca na trzeci terminal. Wypełniłby on lukę między Hamburgiem a Gdańskiem, oferując dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy. Terminal taki będzie dostępny przy stosunkowo krótkich odległościach transportowych oraz dostępności wszystkich środków transportu.

- Niezależnie od dobrych warunków wyjściowych, należy liczyć się z tym, że Gdańsk i Hamburg będą bronić swojej obecnej pozycji rynkowej, więc funkcjonowanie w ramach tej konkurencji będzie fascynującym wyzwaniem – dodaje prof. Horst Linde. 


--------

12.02.2021

 

Świnoujście. Terminal kontenerowy szansą rozwoju portu i miasta 

 

To będzie terminal nowoczesny i przyjazny środowisku. Nowe węzły drogowe, system dojazdów do terminalu oraz sieć kolejowa ominą osiedla Warszów i Łunowo, by nie stanowić uciążliwości dla mieszkańców. Połączenie terminalu z zapleczem rozłoży się na ekspresową „trójkę”, kolej i w przyszłości transport wodny śródlądowy. Ekonomiści potwierdzają - terminal jest potrzebny! Ładunki kontenerowe już teraz stanowią ponad 60 proc. globalnego transportu, a Bałtyk od lat wykazuje rekordową dynamikę wzrostu.

 

Obecnie w polskich portach przeładowuje się 3 mln TEU rocznie. Natomiast we wszystkich portach bałtyckich ten wolumen wynosi już 8-9 mln TEU. Analitycy prognozują, że w ciągu 15-20 lat liczba kontenerów w polskich portach osiągnie 8 mln TEU – tyle, ile w tej chwili przeładowują wszystkie porty na Bałtyku. W podobnym horyzoncie czasowym, przy obecnej dynamice wzrostu te wielkości w basenie Morza Bałtyckiego ulegną podwojeniu do ponad 15 mln TEU. 

 

Eksperci na TAK!

 

Prof. Dariusz Zarzecki, ekonomista z Uniwersytetu Szczecińskiego zwraca uwagę, że wspomniane 3 mln TEU tak naprawdę zostało przeładowane w portach Trójmiasta, zwłaszcza w Gdańsku. Budowa terminalu kontenerowego w Świnoujściu tę sytuację zmieni.

 

Czy ten projekt ma ekonomiczne uzasadnienie?

 

- Zdecydowanie tak – stwierdza ekonomista. – Głębokowodny terminal kontenerowy doskonale wpisuje się w oczekiwania rynku. A przykład Gdańska jest najlepszym potwierdzeniem na to, jak szybko port o niewielkiej liczbie obsługiwanych kontenerów może stać się jednym z europejskich liderów.  

- Przeładunki kontenerów wzrosły w tym porcie w 2019 w stosunku do 2007 roku o kosmiczne 2039,5% przesuwając Gdańsk na 15 miejsce na naszym kontynencie – przypomina.

 

Ekspert podkreśla, że zachodnie w stosunku do innych bałtyckich konkurentów położenie geograficzne wyróżnia Świnoujście. – Tędy przebiega najkrótsza morska trasa z Europy Środkowo-Wschodniej do Skandynawii – zaznacza profesor Zarzecki. - Terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie z pewnością ważnym miejscem przeładunku towarów wysyłanych do i z wschodnioniemieckich landów i metropolii berlińskiej, a także południowej Polski (głównie Wielkopolska i Śląsk) oraz Czech i Słowacji. Oczywistym jest również, że wpływające na Bałtyk duże kontenerowce, wybierając zamiast Gdańska lub Gdyni położony bliżej port świnoujski, zaoszczędzą zarówno czas jak i pieniądze. Zdaniem eksperta, ten ekonomiczny atut nowego terminala w Świnoujściu może okazać się decydujący w przejmowaniu dotychczasowych jak i pozyskiwaniu nowych ładunków kontenerowych.

 

Statki oceaniczne płynące przez Cieśniny Duńskie, wybierając Świnoujście zamiast portów Trójmiasta zyskają tylko w jedną stronę 11 godzin, w obie strony oszczędzają praktycznie dobę. W rachunku kosztów podróży statku oznacza to oszczędności armatorów rzędu 120-150 tys. dolarów na zawinięcie. To są bardzo mocne argumenty dla inwestorów. 

 

Sensowność projektu potwierdza prof. Horst Linde, były pracownik Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie.

 

- Funkcjonowanie dużego terminalu kontenerowego wzdłuż południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego, w porównaniu z co najmniej 5 terminalami na południowym Morzu Północnym pomiędzy Łabą a Renem/Mozą/Skaldą, oznacza, że jest wystarczająco dużo miejsca na kolejny terminal, w Świnoujściu – twierdzi ekspert transportu morskiego z Berlina.

 

Zdaniem profesora terminal w Świnoujściu wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem i zaoferuje dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy. Terminal taki będzie dostępny przy stosunkowo krótkich odległościach transportowych oraz dostępności wszystkich środków transportu.

 

- Szczególną uwagę należy zwrócić na bezpośredni dostęp do systemu połączeń Odrzańskiej Drogi Wodnej, czyli do żeglugi śródlądowej i możliwości przeniesienia ładunków z kolei na drogi wodne – podkreśla profesor Horst Linde. - Obszary przemysłowe na Górnym Śląsku będą dostępne w bardziej zrównoważony sposób niż z Gdańska, a dostęp do Berlina/Brandenburgii może okazać się lepszy niż z Hamburga. 

 

Potrzebę budowy terminalu kontenerowego od lat podkreśla w swoich wypowiedziach Jerzy Wójtowicz, prezes C. Hartwig Szczecin, firmy spedycyjno-transportowej funkcjonującej na międzynarodowym rynku od kilkudziesięciu lat. Globalne przeładunki we wszystkich portach przekroczyły 790 mln TEU. Z wyliczeń różnych instytucji wynika, iż tempo wzrostu w najbliższych latach utrzyma się na poziomie 5 proc, a to oznacza globalny wzrost przeładunków kontenerów w ciągu 5 lat o ok. 240 mln TEU. Z planów rozwojowych portów wynika, że będą w stanie obsłużyć 125 mln TEU. A co z potencjałem 115 mln TEU?

 

Pytanie jest retoryczne, tym bardziej – że jak zauważa biznesmen, rejon Bałtyku jest najszybciej rozwijającym się, i przyrosty obrotów kontenerowych najprawdopodobniej będą tu jeszcze większe. 

 

Najpierw infrastruktura

 

Świnoujście jest specyficznym organizmem, w którym port współistnieje z miastem i uzdrowiskiem. Władze samorządowe, właściciele ośrodków wypoczynkowych, sanatoriów rozumieją potrzebę i korzyści płynące z tytułu rozwoju gospodarczego. Chcą mieć jednak pewność, że inwestycje portowe nie zakłócą zrównoważonego rozwoju tego obszaru, nie naruszą spokoju ich mieszkańców, ani też nie zaszkodzą ich turystyczno-uzdrowiskowym biznesom.

 

Dlatego przy takich przedsięwzięciach, jak projektowany właśnie terminal kontenerowy, fundamentalne znaczenie ma odpowiednia infrastruktura i skomunikowanie portu.

 

Łukasz Lendner, dyrektor szczecińskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zapewnia, że rozwój sieci dróg ekspresowych i autostrad cały czas postępuje, a prowadzone inwestycje znacząco poprawią połączenie drogowe Świnoujścia z resztą kraju i południem Europy.

 

- W przyszłym roku planowane jest rozpoczęcie robót budowlanych na nowej, dwujezdniowej drodze ekspresowej S3 do samego Świnoujścia, w ramach inwestycji ma powstać węzeł Łunowo zapewniający również dojazd do terminala kontenerowego i węzeł z terminalem LNG – informuje dyrektor. Dodaje, że przebieg dróg konsultowany był z mieszkańcami, uwzględniono wiele sugestii i cały ruch tranzytowy będzie omijał osiedla mieszkaniowe. 

 

GDDKiA w sierpniu ubiegłego roku podpisała umowy na realizację w formule projektuj i buduj odcinków S3 Świnoujście-Troszyn, wartość inwestycji to ponad 1,5 mld złotych. Zgodnie z planami w 2024 roku droga ekspresowa, z dwoma pasami w każdym kierunku, ma być gotowa na całym odcinku, od Świnoujścia do granicy z Czechami.

 

Lendner dodaje, że do 2030 roku planowana jest realizacja kompletnej sieci dróg ekspresowych w Zachodniopomorskiem – S3, S6, S10 i S11.

 

Spółki kolejowe też działają. Już teraz PKP PLK SA modernizuje sieć kolejową w obu portach, Szczecinie i Świnoujściu.  

 

- To inwestycja za 1,5 mld zł – informuje Ryszard Magdziak, z-ca dyrektora odpowiedzialny za inwestycje w  PKP PLK SA. Dyrektor przypomina też o modernizowanych liniach Szczecin-Świnoujście oraz E59 do Poznania. 

 

W perspektywie jest również modernizacja Nadodrzanki (CE59), łączącej stolicę Pomorza Zachodniego ze Śląskiem. Powstają studia wykonalności poszczególnych etapów. 

 

Te wszystkie inwestycje infrastrukturalne są już realizowane. Dodajmy jeszcze bardzo ważną modernizację toru wodnego Szczecin-Świnoujście o wartości 1,4 mld zł realizowaną przez Urząd Morski w Szczecinie oraz inwestycje dostosowujące nabrzeża szczecińskiego portu do nowych parametrów w sumie za 700 mln zł.

 

Transport wodą, drogami i koleją

 

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w połowie kwietnia otworzy oferty zainteresowanych zaprojektowaniem, budową a następnie operowaniem na nowym terminalu kontenerowym w Świnoujściu. Zgodnie z planem projekt powinien zostać zrealizowany do końca 2024 roku.  W momencie uruchomienia terminalu kontenerowego w Świnoujściu cała infrastruktura dostępowa i komunikacyjna będzie gotowa, a dywersyfikacja dróg transportowych spowoduje, że dodatkowy ruch samochodowy związany z działalnością terminala nie będzie odczuwalny dla mieszkańców Świnoujścia i turystów. 

 

Potwierdzają to proste matematyczne symulacje. Przyjmując roczne przeładunki w terminalu na poziomie 1,5 mln TEU (kontenery 20-stopowe) - średnio w miesiącu otrzymujemy obroty rzędu 125 tysięcy TEU. Z racji działalności portu przeładunkowego (hubu), mniej więcej połowę kontenerów powinien przejąć tranzyt morski. W ruchu lądowym zostaje więc 62,5 tys. TEU na miesiąc. Jeżeli przyjmiemy równy rozkład wielkości kontenerów 20 i 40-stopowych w obrocie, licząc w sztukach otrzymujemy ok. 42 tysiące kontenerów na miesiąc. Można roboczo założyć, że 60 proc z tej liczby (25 200 sztuk) przewiozą ciężarówki a pozostałe 40 proc. (16 800) przejmie transport kolejowy. 

 

Z liczby 25 200 kontenerów miesięcznie – średnia dobowa to 840 pojazdów, a godzinowa - 35 TIR-ów. Taka liczba samochodów dla dwupasmowej drogi ekspresowej S3, bezkolizyjnej, omijającej osiedla mieszkaniowe – to praktycznie żadne obciążenie.

 

Warto dodać, że portowe inwestycje stymulują rozwój infrastruktury całego regionu a drogi ekspresowe do Świnoujścia, tunel pod Świną zdecydowanie poprawią komfort jazdy zmotoryzowanym. Szybciej i komfortowo będziemy też dojeżdżać do Świnoujścia pociągami, ponieważ na modernizacji skorzystają nie tylko przewozy cargo, ale również składy pasażerskie.

 

Konkurenci nie śpią

 

Z potencjału kontenerowego bałtyckiego rynku zdają sobie sprawę wszyscy poważni gracze. Chociażby Grupa Hutchison (operuje m.in. w porcie gdyńskim), która w ub.r. uruchomiła Port Norvik w Sztokholmie z nabrzeżem głębokowodnym o głębokości ponad 16 m, dla 400-metrowych statków. 

 

Inwestycje w tym obszarze zapowiadają porty Trójmiasta. Gdynia, która już posiada dwa terminale w porcie wewnętrznym, planuje nowy - w porcie zewnętrznym. Gdański DCT działa w Porcie Północnym na dwóch nabrzeżach i również zmierza do realizacji trzeciej fazy rozbudowy terminalu.

 

Oferty można składać do 15 kwietnia br.

 

Trwa postępowanie mające na celu wyłonienia inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia 2021 r. 

--------

5.02.2021

 

Nowoczesny terminal kontenerowy w Świnoujściu 

 

Poprzez nowoczesną infrastrukturę, dostępność portu z jednej strony i nowoczesne technologie, zintegrowane systemy cyfrowe typu Port Community System – z drugiej, terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie   łączyć w sobie wszystkie funkcje budując w ten sposób konkurencyjną jakość. Po to, by sprawnie i szybko obsługiwać ładunki.

 

Na rynku shippingowym od dłuższego czasu obserwujemy trend budowania coraz większych statków. Dla armatorów powód jest oczywisty – efekt skali działa na ich korzyść. Większa ładowność, mniejszy koszt jednostkowy ładunku. Przypomnijmy, że drogą morską transportujemy ponad 90 proc. towarów. I jeszcze jeden istotny wskaźnik, coraz więcej, bo już ponad 60 proc. ładunków na świecie przewożonych jest w kontenerach.

W tym systemie naczyń połączonych funkcjonują porty, które muszą dostosowywać infrastrukturę, nabrzeża, głębokości torów do tych największych jednostek. Muszą też zapewnić wszystkim uczestnikom łańcucha transportowego szybką i sprawną obsługę w terminalach. Zysk interesariuszy jest odwrotnie proporcjonalny do czasu przebywania ładunku, kontenera w porcie!

 

Digitalizacja i automatyzacja

 

- Dziś nie ma już ucieczki od cyfryzacji i automatyzacji obsługi ładunków – podkreśla Andrzej Zelek, prezes Polskiego PCS, spółki prowadzącej pilotażowy program automatyzacji odpraw w polskich terminach kontenerowych. – Rozwiązania, które my wprowadzamy, typu Port Community System, funkcjonują w większości portów na świecie. 

 

Bez digitalizacji procesów transportowych żaden port, czy terminal nie sprostają konkurencji. Zintegrowane systemy cyfrowe bowiem eliminują tysiące działań, które wymagają papieru, maili, zaangażowania ludzi, podmiotów, urzędów. Korzystając z nich, eliminujemy te działania, oszczędzamy czas uczestników tych procesów w portach, a tym samym oszczędzamy koszty przedsiębiorców.

 

Sprawniej, szybciej…

 

Świat korzysta już z podobnych rozwiązań. Duże porty, jak np. Rotterdam czy Singapur, skróciły procedury logistyczne od kilku dni do kilku godzin, a nawet w niektórych przypadkach do godziny. Z takich cyfrowych rozwiązań systemowych o różnych nazwach, korzystają Hamburg, Antwerpia, Triest czy Odessa. 

 

–  Środowiska portowe nie odbiegają od innych obszarów życia – przyznaje prezes PCS. – Dla uczestników procesów portowych, w efekcie rozwoju, strumienie danych przeobraziły się w morza danych. Rozproszenie różnych systemów stosowanych przez interesariuszy, efektywność tych wszystkich procesów i skrócenie pobytu towaru w porcie, wymaga integratora. A to już właśnie rola neutralnych platform wymiany informacji, takich jak Port Community System. 

 

Efektywność to konkurencyjność!

 

Wartością dodaną przyszłego terminalu kontenerowego w Świnoujściu jest fakt, iż już na etapie projektowania można wprowadzać tu cyfrowe systemy integrujące procesy obsługi kontenerów. 

 

– Dzięki temu nowy terminal w Świnoujściu na starcie może pokazać swój innowacyjny potencjał – podkreśla Andrzej Zelek.

 

Niewątpliwie digitalizacja i automatyzacja stały się integralną częścią innowacji, bez których dziś porty nie mogą funkcjonować chcąc dotrzymywać kroku konkurencji. 

 

Równie oczywistym jest, że przy nowoczesnej infrastrukturze świnoujski głębokowodny terminal poprzez usprawnienie procesów portowych może wpływać na swój potencjał przeładunkowy. A szybsza i sprawniejsza odprawa każdego kontenera daje wymierne efekty. Na te korzyści wskazują  dziś wszystkie nowoczesne porty naszego globu. 

 

Oferty można składać do 15 kwietnia br.

Trwa postępowanie mające na celu wyłonienie inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia 2021 r. 

---------

29.01.2021

 

Mocne wejście portów ujścia Odry do gry o ładunki kontenerowe

 

Nie ulega wątpliwości, że głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu perfekcyjnie wpisuje się w oczekiwania rynku. To ważne przedsięwzięcie przyczyni się do radykalnego zwiększenia rangi zespołu portów Szczecin-Świnoujście w przeładunkach kontenerów w basenie Morza Bałtyckiego, wzmocni gospodarkę regionu i zwiększy atrakcyjność Polski jako miejsca inwestycji.

 

W 2019 r. przeładowano w Polsce 3,05 mln TEU (TEU to odpowiednik jednego kontenera o długości 20 stóp). To najlepszy wynik wśród państw położonych w basenie Morza Bałtyckiego. Kolejne miejsce zajmują Rosja (2,54), Finlandia (1,61), Szwecja (1,60), Dania (0,87), Litwa (0,70), Łotwa (0,47) i Estonia (0,22). 

 

Świadczy to zarówno o wielkości i sile polskiej gospodarki, jak i nowoczesności naszych terminali kontenerowych. Trzeba jednak zauważyć, że ten niewątpliwy sukces jest wyłącznym dziełem terminali z Trójmiasta, bowiem w Gdańsku przeładowano aż 2073 tys. TEU, a w Gdyni 897 tys. TEU. Oznacza to, że na te dwa porty przypada aż 97,5% wszystkich przeładunków kontenerowych w polskich portach. Zespół portowy Szczecin-Świnoujście wykazał 76 tys. TEU, co stanowi zaledwie 2,5% całości. Wynika to stąd, że nie ma tam dużego terminalu, który mógłby konkurować z portami z Trójmiasta. Wewnętrzny terminal w Szczecinie z tylko jednym nabrzeżem może obsłużyć do 100 tys. TEU. Można wręcz stwierdzić, że obecnie porty Polski zachodniej nie liczą się w grze o wpływające na Bałtyk ładunki kontenerowe.

 

Na szczęście wszystko wskazuje na to, że sytuacja ta wkrótce się zmieni i że porty ujścia Odry przystąpią do walki o coraz większy strumień kontenerów pojawiających się każdego roku na Morzu Bałtyckim. Dzięki inwestycji w głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu będą tam mogły zawijać największe kontenerowce oceaniczne. Projektowany port zewnętrzny będzie mógł przeładowywać do 2 mln TEU rocznie.

 

Nasuwa się w tym miejscu naturalne pytanie: czy w Świnoujściu będzie możliwe obsługiwanie aż tylu kontenerów? Odpowiedz brzmi: zdecydowanie tak. Jak zauważa  Krzysztof Urbaś, prezes ZMPSiŚ, w ciągu 15-20 lat przeładunki kontenerów w polskich portach mogą wzrosnąć do 8 mln TEU. Oznaczałoby to przyrost o 167%. Startujący z bardzo niskiej bazy zespół portów ujścia Odry, dysponujący nowoczesnym głębokowodnym terminalem kontenerowym w Świnoujściu ma szansę na fantastyczny, wyjątkowo dynamiczny rozwój.

 

O tym jak szybko port o niewielkiej liczbie obsługiwanych kontenerów może stać się jednym z europejskich liderów świadczy przykład Gdańska. Przeładunki kontenerów wzrosły w tym porcie w 2019 w stosunku do 2007 roku o kosmiczne 2039,5% przesuwając Gdańsk na 15 miejsce na naszym kontynencie. W żadnym z największych piętnastu europejskich terminali kontenerowych nie uzyskano równie spektakularnego przyrostu. Drugi najlepszy wynik pod względem dynamiki w tym okresie wykazał Pireus (311,5%), a następnie Antwerpia (45,0%), przy łącznym przyroście w czołowej piętnastce o 29,0%. 

Sukces portu gdańskiego wynika oczywiście z korzystnej lokalizacji, ale przede wszystkim z trafionych inwestycji w nowoczesną infrastrukturę portową umożliwiającą przyjmowanie dużych kontenerowców oraz ich szybką i sprawną obsługę. Podobna do Gdańska dynamika może być również udziałem Świnoujścia, które wyróżnia zachodnie w stosunku do innych bałtyckich konkurentów położenie geograficzne – tędy przebiega najkrótsza morska trasa z Europy Środkowo-Wschodniej do Skandynawii. Terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie z pewnością ważnym miejscem przeładunku towarów wysyłanych do i z wschodnioniemieckich landów i metropolii berlińskiej, a także południowej Polski (głównie Wielkopolska i Śląsk) oraz Czech i Słowacji. Oczywistym jest również, że wpływające na Bałtyk duże kontenerowce, wybierając zamiast Gdańska lub Gdyni położony bliżej port świnoujski, zaoszczędzą zarówno czas jak i pieniądze. Ten ekonomiczny atut nowego terminala w Świnoujściu może okazać się decydujący w przejmowaniu dotychczasowych jak i pozyskiwaniu nowych ładunków kontenerowych.

 

Nie ulega wątpliwości, że głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu perfekcyjnie wpisuje się w oczekiwania rynku. Jak pokazują doświadczenia z nieodległej przeszłości, życie nie znosi próżni. W czasach PRL porty ujścia Odry obsługiwały dużą część tranzytu z dawnej Czechosłowacji, Węgier czy Austrii. Brak inwestycji w nowoczesną infrastrukturę spowodował przejęcie tych ładunków przez inne porty, głównie niemieckie (przede wszystkim Hamburg) oraz trójmiejskie. To ważne przedsięwzięcie przyczyni się do radykalnego zwiększenia rangi zespołu portów Szczecin-Świnoujście w przeładunkach kontenerów w basenie Morza Bałtyckiego, wzmocni gospodarkę regionu i zwiększy atrakcyjność Polski jako miejsca inwestycji. prof. dr hab. Dariusz Zarzecki, Uniwersytet Szczeciński

--------

22.01.2021

 

Terminal kontenerowy w Świnoujściu. Zrównoważony rozwój portu i miasta!

 

Koncepcja zewnętrznego kompleksu portowego z głębokowodnym terminalem kontenerowym i terminalem uniwersalnym oraz funkcjonującym już gazoportem to nowa wizja zrównoważonego rozwoju Świnoujścia, zarówno w obszarze gospodarczym, turystycznym jak i uzdrowiskowym. Tym projektem Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście wpisuje się w obszar społecznie odpowiedzialnego biznesu.

 

Trudno ze sobą porównywać porty w Szanghaju, Singapurze, Busan, Hongkongu, Baltimore, Rotterdamie, Kopenhadze czy Sydney. Każdy z azjatyckich molochów kontenerowych przeładowuje więcej kontenerów niż wszystkie bałtyckie porty razem wzięte. Bez względu jednak na skalę i geograficzną specyfikę można zauważyć, że rozwój opierają na efekcie synergii i działaniach rozwojowych w wielu obszarach. 

 

Wiele z tych portów tworzy wartość dodaną wykorzystując położenie i walory turystyczne. Port Ningbo, np. jest ważnym miejscem dla żeglugi śródlądowej – wykorzystuje lokalizację w delcie rzeki Jangcy. A swoje walory turystyczne wykorzystuje największy południowokoreański port Busan. Działający w zupełnie innej skali (ok. 3 mln TEU rocznie) turecki port Ambarli korzysta ze swojego potencjału  handlowego i kulturowego, mając dostęp do Morza Marmara, Złotego Rogu czy Morza Czarnego. Z powodzeniem funkcje handlowe i turystyczne łączy ze sobą Amsterdam. Z kolei w rejonie Bałtyku warto przyjrzeć się Kopenhadze. Duńczycy bardzo umiejętnie wykorzystują na wielu płaszczyznach największy swój port i piękne miasto.

 

Port i miasto

 

Rozwój zrównoważony, który wielu współczesnych ekonomistów postrzega jako odpowiedzialną formę biznesu, czyli jednoczesny rozwój w wielu obszarach, a więc z uwzględnieniem aspektów gospodarczych, ekologicznych i społecznych, właśnie  - można przyjąć jako wspólny mianownik rozwoju dla tak różnych i specyficznych portów o nieporównywalnej często skali działalności. 

 

By zapewnić wielokierunkowy rozwój, Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w swojej wizji przyszłości zmienił zupełnie postrzeganie miasta. To już nie jest miasto postrzegane przez pryzmat wewnętrznego portu masowego i bazy promowej, czy też gazoportu.

 

- Nasza wizja Świnoujścia to przemodelowanie portu wewnętrznego i zewnętrznego – wyjaśnia Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. - W zewnętrznym widzimy co najmniej trzy terminale: obecny LNG, kontenerowy i uniwersalny (na pirsie, na wschód od kontenerowego). Właśnie do portu uniwersalnego chcemy przenieść działalność obecnego portu wewnętrznego. 

To pozwoli uwolnić uzdrowisko na lewym brzegu Świny od wszystkich uciążliwości związanych z portem wewnętrznym. Na tych terenach Zarząd Portów zamierza stworzyć zaplecze dla kontenerów, centra logistyczne, parki magazynowe, miejsca dla firm związanych z dystrybucją kontenerów, słowem: czysty, zielony port. 

 

- Chcemy symbiozy z miastem, zrównoważonego rozwoju z korzyścią dla wszystkich – podkreśla Krzysztof Urbaś. - To jest możliwe. Przykładem może być chociażby Gdynia, gdzie osiedla mieszkaniowe, nowe kamienice powstają w bezpośrednim sąsiedztwie portu, wokół terminala masowego. I chętnych do ich kupowania i zamieszkiwania nie brakuje. 

 

Zrównoważony transport

 

W zakres zrównoważonego rozwoju wpisuje się również wykorzystanie wielu różnych sposobów transportu. Rozwijana multimodalność korytarzy transportowych: drogi ekspresowe, połączenia kolejowe oraz transport wodny śródlądowy powodują odpowiednie rozłożenie możliwości obsługi zaplecza. Natomiast transport intermodalny umożliwia przewożenie ładunków w sposób minimalizujący wpływ na środowisko.

 

Te wszystkie cele będzie można osiągnąć poprzez realizowane właśnie inwestycje: budowę ostatnich odcinków drogi ekspresowej S3 łączącej Świnoujście z Czechami i dalej Europą Środkową, modernizację sieci kolejowej w obu portach oraz linii kolejowej CE-59 (Szczecin-Wrocław), czyli tzw. Nadodrzanki, pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin do 12,5 m, przystosowanie nabrzeży portowych do nowych parametrów, i w dalszej perspektywie użeglownienie Odry na całej długości wraz z budową kanału łączącego z Dunajem.

 

Oferty można składać do 15 kwietnia br.

 

Trwa postępowanie mające na celu wyłonienie inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia 2021 r. 

----------

15.01.2021

 

Świnoujście. Terminal będzie obsługiwał do 2 mln kontenerów rocznie!

 

Głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu nie tylko pozwoli zawijać największym kontenerowcom oceanicznym. Projektowany port zewnętrzny będzie mógł obsługiwać do 2 mln TEU rocznie.

 

- Efekt ekonomiczny terminala głębokowodnego, pozwalającego obsługiwać największe jednostki wpływające Cieśninami Duńskimi na Bałtyk, jest dla nas oczywisty – podkreśla Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. – Bliskość Czech, Słowacji, Niemiec wschodnich, Berlina i całej Brandenburgii oznacza, iż nasze porty Świnoujście i Szczecin zapewnią najtańsze dostawy morskie dla tych obszarów, stanowiąc tranzytową bramę dla zaplecza.

Prezes przypomina też, że statki oceaniczne płynące przez Cieśniny Duńskie, wybierając Świnoujście zamiast portów Trójmiasta zyskają tylko w jedną stronę 11 godzin, w obie strony oszczędzają praktycznie dobę. W rachunku kosztów podróży statku oznacza to oszczędności dla armatorów rzędu 120-150 tys. dolarów na zawinięcie. 

- To są bardzo mocne argumenty dla inwestorów, którzy szanują pieniądze, a ryzyka inwestycji ograniczają do minimum - dodaje. 

 

Głębokowodny kompleks portowy

 

- Czy tego kontenerowego tortu wystarczy dla wszystkich? Często pada to pytanie – przyznaje prezes Urbaś. - Ale prawdę mówiąc dawno sobie na nie odpowiedzieliśmy, a teraz jesteśmy już w zupełnie innym miejscu. Przeszliśmy do decydującego etapu. Czekamy na oferty zainteresowanych realizacją naszej koncepcji głębokowodnego terminalu kontenerowego i jego zarządzaniem operacyjnym. Co więcej, w odpowiedzi na oczekiwania rynku naszą wizję rozszerzyliśmy o terminal uniwersalny, który będzie dopełnieniem koncepcji kompleksowego portu zewnętrznego w Świnoujściu, wraz z terminalem LNG.

 

Kontenerów nie zabraknie

 

Wracając do rynku kontenerów, prezes przypomina, że już teraz w polskich portach przeładowuje się 3 mln TEU rocznie. Natomiast we wszystkich portach bałtyckich ten wolumen wynosi już ok. 9 mln TEU.

 

- Z ostrożnych prognoz ekspertów wynika, że w ciągu 15-20 lat liczba kontenerów w polskich portach może osiągnąć 8 mln TEU – kontynuuje Krzysztof Urbaś, prezes ZMPSiŚ. – Wniosek jest oczywisty, w tej chwili nie realizujemy nawet połowy tego potencjału. 

 

Jeśli chodzi o obszar Bałtyku, prognozy analityków w podobnym horyzoncie czasowym, wskazują na wzrost przeładunków do ok. 15 mln TEU. 

 

- Dynamika oraz prognozy przyrostu wręcz nakazują inwestowanie i przygotowanie naszych portów do obsługi potencjału tych 8-9 mln TEU w okresie 15-20 lat – podkreśla prezes. – Tym bardziej, że nasz zespół portowy nie ma jeszcze dużego terminalu, który mógłby się liczyć w tej dziedzinie. Wewnętrzny terminal w Szczecinie z jednym nabrzeżem, obsługujący 100 tys. TEU to inna skala.

Prezes przypomina również, co było kiedyś domeną polskich portów, czyli tranzyt z dawnej Czechosłowacji, Węgier, Austrii. Dziś te wszystkie ładunki masowe i drobnica stanowią zaplecze obsługiwane głównie przez port w Hamburgu. Z szacunków wynika, że ten port obsługuje ok. 1,5 mln kontenerów do/z zachodniej Polski i Europy centralnej, na południe od naszych granic.

 

-  O ten rynek chcemy zawalczyć nowym terminalem – podkreśla Krzysztof Urbaś. 

 

Konkurenci też to widzą

 

Z potencjału kontenerowego bałtyckiego rynku zdają sobie sprawę wszyscy poważni gracze. Chociażby Grupa Hutchison (operuje m.in. w porcie gdyńskim), która w ub.r. uruchomiła Port Norvik w Sztokholmie z nabrzeżem głębokowodnym o głębokości ponad 16 m, dla 400-metrowych statków. 

 

Inwestycje w tym obszarze zapowiadają porty Trójmiasta. Gdynia, która już posiada dwa terminale w porcie wewnętrznym, planuje nowy - w porcie zewnętrznym. Gdański DCT działa w Porcie Północnym na dwóch nabrzeżach i również zmierza do realizacji trzeciej fazy rozbudowy terminalu.

 

Oferty można składać do 15 kwietnia br.

 

Trwa postępowanie mające na celu wyłonienia inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia 2021 r. 

--------

7.01.2021

 

Świnoujście. Transport intermodalny jedną z podstaw koncepcji terminalu kontenerowego

 

Bez efektów synergii, którą zapewnia łączenie transportu wodnego, kolejowego i drogowego nie sposób dziś sprostać konkurencji i spełnić oczekiwania klientów przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej troski o środowisko naturalne. Stąd w przypadku terminalu kontenerowego w Świnoujściu transport intermodalny będzie tym rodzajem transportu, który w głównej mierze połączy terminal z jego zapleczem.

 

Intermodalność transportu w koncepcji głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu jest czymś oczywistym – przyznaje Krzysztof Urbaś, prezes Zarząd Morskich Portów Szczecin i  Świnoujście. -  Obserwujemy bacznie rynek transportowy, zmiany legislacyjne, dynamikę i analizujemy trendy rynkowe. Mamy świadomość, że transport intermodalny to przyszłość i konieczność. Zdajemy sobie również sprawę z tego, jak istotne są aspekty ekologiczne. Dlatego już dziś skupiamy się na inwestycjach infrastrukturalnych, by w momencie uruchamiania terminalu, móc korzystać z pełnego łańcucha najbardziej ekologicznego transportu intermodalnego. Dlatego też przystosowujemy infrastrukturę terminalu promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego. Terminal promowy znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie przyszłego terminalu kontenerowego i będzie takie funkcje oferował już w przyszłym roku.

 

Intermodalne trendy i ekologia

 

W światowym transporcie morskim zmiany są dynamiczne, nastąpił m.in. znaczący wzrost wielkości statków oznaczający większe jednorazowe partie kontenerów obsługiwanych w portach, obserwujemy również coraz większe znaczenie łańcuchów transportu intermodalnego. Kontenery szlakami oceanicznymi trafiają do portów, dalej są ładowane na składy kolejowe, a następnie na ciężarówki - by dotrzeć do ostatecznych odbiorców.

 

Wykorzystanie transportu intermodalnego jest znakomitym rozwiązaniem stosowanym w morsko – lądowym łańcuchu dostaw: przyjaznym dla środowiska, efektywnym kosztowo, pomagającym ograniczać ruch kołowy na drogach. Przepisy drogowe dotyczące ładunków transportowanych w systemie intermodalnym dopuszczają na odcinku „ostatniej mili” większą całkowitą masę pojazdu, co pozwala na intermodalne dostawy jednostek ładunkowych o większej wadze, niż jest to możliwe na całej trasie przewozu w transporcie drogowym. Terminal kontenerowy w Świnoujściu daje również możliwość wykorzystania transportu wodnego śródlądowego, będącego najtańszym i najbardziej proekologicznym sposobem transportu. Planowana rewitalizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej jest szansą na odrodzenie się tej gałęzi transportu w dostawach między portem morskim a miejscami przeznaczenia na jego zapleczu. Terminal w Świnoujściu, z dogodnym dostępem do Odrzańskiej Drogi Wodnej, międzynarodowej magistrali kolejowej i ze sprawnym połączeniem drogowym daje szansę skutecznego połączenia wszystkich dostępnych gałęzi transportu.

 

To właśnie synergia będąca efektem łączenia transportu morskiego, kolejowego, drogowego  z jednej strony powoduje, że transport staje się tańszy, a z drugiej – bardziej ekologiczny. W efekcie łańcucha intermodalnego - kontenery, naczepy lub nadwozia wymienne w coraz większym stopniu obsługiwane są z wykorzystaniem proekologicznych metod transportu, a w coraz mniejszym stopniu – transportem kołowym. W ten sposób odciąża się drogi i autostrady, ogranicza emisję gazów do atmosfery, itd.

Łańcuch kolejowy 

 

W ramach wspomnianych inwestycji, wpisujących się w intermodalny projekt transportowy, PKP Polskie Linie Kolejowe za 1,5 mld zł poprawia i unowocześnia infrastrukturę portową w Szczecinie i Świnoujściu. Zmodernizuje blisko 100 kilometrów torów oraz prawie 84 kilometry sieci trakcyjnej. Wymieni aż 285 rozjazdów, zamontuje nowoczesne urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz przebuduje 22 przejazdy drogowe. W Szczecinie przebuduje też most nad rzeką Parnicą oraz 3 wiadukty kolejowe. Zakończenie prac zaplanowano na połowę 2022 roku.

 

Kolejną inwestycją PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. będzie modernizacja linii kolejowej CE 59 (tzw. Nadodrzanka), łączącej Świnoujście z Dolnym Śląskiem i dalej do granicy z Republiką Czeską, stanowiącej połączenie portów z Europą Środkową i Południową. Inwestor dostosuje tory do dłuższych i cięższych składów i prędkości do 120 km/h. 

 

Łańcuch drogowy

 

Z europejskim systemem autostrad porty Szczecin-Świnoujście są skomunikowane poprzez A11 i A20, natomiast ekspresowa droga nr 3 (E65) już w 2024 r połączy Świnoujście z granicą Czech. 

 

Łańcuch wodny śródlądowy

 

W przyszłym roku Urząd Morski w Szczecinie zakończy pogłębianie toru wodnego Świnoujście-Szczecin do 12,5 m. Modernizacja pochłonie 1,4 mld zł. Inwestycje jest bardzo istotna w kontekście wodnego łańcucha transportowego.

 

Zgodnie z rządową strategią przywracania żeglowności polskich rzek w dalszej perspektywie będzie stopniowo modernizowana Odrzańska Droga Wodna (E30), wpisana do Konwencji AGN, jako szlak wodny o międzynarodowym znaczeniu. 

 

Oferty można składać do 28 stycznia 2021 roku.

--------

18.09.2020

 

Rozpoczęcie postępowania w sprawie terminala kontenerowego w porcie morskim Świnoujście

 

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.  (ZMPSiŚ S.A.) ogłosił publicznie w dniu 17 września 2020 roku rozpoczęcie konkurencyjnego postępowania mającego na celu wyłonienia podmiotu, który będzie operatorem głębokowodnego terminala kontenerowego w porcie morskim w Świnoujściu. Ogłoszenia o wszczęciu postępowania ukazały się właśnie w krajowych i zagranicznych branżowych portalach internetowych (m.in. World Cargo News, Container Management) oraz prasie krajowej.  

W styczniu br. ZMPSiŚ S.A. zbadał zainteresowanie realizacją tego przedsięwzięcia, otrzymując w ciągu kilku tygodni deklaracje zainteresowania projektem od siedmiu podmiotów (polskich, europejskich oraz z Azji). 

 

Wybudowanie głębokowodnego terminala kontenerowego w porcie morskim w Świnoujściu jest inwestycją przewidzianą w „Programie rozwoju portów morskich do 2030 roku” przyjętym do realizacji w 2019 roku przez Radę Ministrów, którego celem ma być trwałe umocnienie pozycji polskich portów morskich, jako liderów wśród portów morskich basenu Morza Bałtyckiego, pełniących rolę kluczowych węzłów globalnych łańcuchów dostaw dla Europy Środkowo-Wschodniej oraz zwiększenie udziału portów morskich w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju. Na szczeblu Unii Europejskiej inwestycja ta wpisuje się w cele określone w Strategii Europa 2020, w tym w szczególności w zakresie inicjatywy przewodniej „Europa efektywnie korzystająca z zasobów”, kładącej silny nacisk na działania zmierzające do stworzenia zmodernizowanych, inteligentnych i zintegrowanych sieci infrastruktury transportowej, a nadto w zamierzenia ujęte w Strategii Unii Europejskiej dla regionu Morza Bałtyckiego, w tym w szczególności w 2 cel strategiczny „Rozwój połączeń w regionie”, obejmujący działania mające na celu ulepszenie wewnętrznych i zewnętrznych połączeń transportowych. Powyżej wskazane cele realizacji projektu są także spójne z celami określonymi przez Unię Europejską w „Białej Księdze: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”, w szczególności odnoszącymi się do: postulowanej w tym dokumencie budowy do 2030 roku w pełni funkcjonalnej ogólnounijnej multimodalnej sieci bazowej TEN-T.

 

Głębokowodny terminal kontenerowy w porcie morskim w Świnoujściu odcelowo ma osiągnąć roczną zdolność przeładunkową min. 2 000 000 TEU. Docelowo w terminalu będzie możliwa równoczesna obsługa co najmniej dwóch jednostek typu ULCS/megamax. Założenia projektu przewidują przedstawienie koncepcji głębokowodnego terminala kontenerowego w porcie morskim w Świnoujściu przez podmioty uczestniczące w postępowaniu, a następnie zagospodarowanie przez podmiot wybrany w postępowaniu na własny koszt i ryzyko odpowiedniego akwenu morskiego i nieruchomości oraz wykorzystanie nieruchomości zgodnie z koncepcją zaproponowaną w toku właśnie wszczętego postępowania. ZMPSiŚ S.A. określił wyłącznie ogólny cel wykorzystania przyszłej nieruchomości. Założenia określone dla realizacji projektu przewidują maksymalne ograniczenie negatywnego oddziaływania głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu na otoczenie i środowisko, zarówno w okresie budowy, jak i eksploatacji tego terminala oraz wykorzystanie – szczególnie na etapie eksploatacji – technologii i sprzętu o możliwie jak najniższym poziomie emisji, zgodnie z koncepcją tzw. „green terminal”.

 

Ze względu na oddalenie od miasta Świnoujście, umiejscowienie terminala nie ograniczy dostępu do obiektów turystycznych i nie obniży walorów wypoczynkowych Świnoujścia, a przypływające kontenerowce mogą stać się dodatkowa? atrakcja?. Podobne terminale zlokalizowane w pobliżu stref turystycznych z powodzeniem funkcjonują? w miastach odwiedzanych przez tysiące turystów np.: w Barcelonie, Valencii, Pireusie czy La Spezii. ZMPSiŚ S.A. oczekuje, że podmiot wybrany w rozpoczętym postępowaniu zrealizuje również działania na rzecz społeczności lokalnej uzgodnione z jednostkami samorządu terytorialnego.

 

W zależności od stopnia zautomatyzowania obsługi, szacuje się, że w głębokowodnym terminalu kontenerowym w porcie morskim w Świnoujściu zatrudnienie może znaleźć nawet kilkaset osób. Przypomnieć należy, że jak wynika z badań, każde miejsce pracy bezpośrednio w porcie morskim tworzy średnio dwa miejsca pracy w sektorze portowym oraz średnio cztery kolejne miejsca pracy w otoczeniu bezpośrednim. Jednocześnie od każdego miejsce pracy bezpośrednio w porcie morskim uzależnione są co najmniej kolejne trzydzieści dwa miejsca pracy w polskiej gospodarce.

 

Dziś´ port w Świnoujściu to ponad pięć´ i poł kilometra nabrzeży, nowoczesny terminal promowy i gwarantujący bezpieczeństwo energetyczne Polski terminal LNG. Świnoujście wspólnie ze Szczecinem tworzy jeden z największych na Bałtyku zespołów portów z roczną obsługą towarów na poziomie ok. 33 mln ton.  Po zakończeniu wszystkich inwestycji do 2050 roku, liczba ta ma być trzykrotnie wyższa. 

 

Szczecin i Świnoujście to porty o charakterze uniwersalnym. Oba porty ciągle się rozwijają i poszerzają swoją ofertę. Obecnie prowadzony jest największy w ich historii program inwestycyjny o wartości trzech mld złotych. Wszystkie inwestycje prowadzone są w oparciu o najwyższe standardy oraz z poszanowaniem środowiska naturalnego. 

 

Działające na ich terenie przedsiębiorstwa są w stanie obsłużyć każdy rodzaj towaru i każdy typ statku. Oba są najdalej na zachód wysuniętymi polskimi portami morskimi, leżącymi na pograniczu Polski i Niemiec. Usytuowane są na najkrótszej drodze łączącej Skandynawię ze środkową i południową Europą wzdłuż międzynarodowego korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk wchodzącego w skład transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T.

 

Porty w Szczecinie i Świnoujściu dysponują dobrze rozbudowanym systemem połączeń z transportem zaplecza lądowego. Poprzez autostrady A11 i A20 skomunikowane są z europejskim systemem autostrad, a poprzez drogę krajową S3 (E-65) z południem Polski, Czechami i Słowacją i dalej na południe Europy. Oba porty mają także dogodne połączenia kolejowe - poprzez odrzańską magistralę łączą się z przemysłowymi ośrodkami zachodniej i południowej Europy.

 

Port w Szczecinie obsługuje zarówno towary drobnicowe, jak i masowe. Specjalizacją portu jest przeładunek i składowanie kontenerów, wyrobów hutniczych, ładunków ponadgabarytowych, a także papieru i celulozy. Port w Szczecinie jest największym w Polsce centrum przeładunkowym bloków granitowych. Obsługiwane są tu także ładunki masowe suche -  takie jak węgiel, koks, kruszywa, zboże, nawozy oraz ładunki płynne, także te wymagające specjalnych warunków składowania i przeładunku, jak np. smoła.

 

W porcie w Świnoujściu funkcjonuje jeden z największych w Polsce terminal obsługujący suche ładunki masowe, głównie węgiel i rudę oraz terminal promowy, który jest liderem przewozów promowych do Skandynawii. Na terminalu obsługiwany jest ruch pasażerski, samochodowy i kolejowy. W Świnoujściu powstał także nowy terminal specjalizujący się w przeładunkach towarów rolno- spożywczych oraz terminal LNG, który dostawami z Kataru, USA i Norwegii gwarantuje Polsce bezpieczeństwo energetyczne.